Hindistan’ın Elmas Kolyesi

Geçtiğimiz hafta Hint şirketi Adani Grubu’nun Endonezya’daki Sabang Limanı’nı geliştirmek için Endonezya hükümeti ile görüşmelere başladığı gündeme geldi. Aynı zamanda İsrail’deki Haifa Limanı’nı da geliştiren grup, önemli bir küresel ticaret yolu olan Malakka Boğazı yakınındaki Sabang’da yeni bir konteyner terminali ve transit liman tesisleri kurmayı düşünüyor. Projeye yapılan ilk yatırımın 1 milyar dolara yakın olduğu tahmin ediliyor ancak gerçek yatırım gereksinimleri şirketin limanı geliştirmek için Endonezyalı yetkililerle anlaşmaya varmasının ardından belirlenecek. Stratejik açıdan yaşamsal öneme sahip Sabang Limanı’nın geliştirilmesi, Hindistan’ın Endonezya ile Malezya arasında dar bir su alanı olan ve dünyanın en önemli nakliye yollarından biri olan Malakka Boğazı’na daha kolay erişmesine olanak tanıyacak. Konuya ilişkin yıllar süren tartışmaların ardından bir fizibilite çalışmasının tamamlandığı ve şu anda Endonezya hükümetinden onay beklendiği söyleniyor.

Hint Okyanusu’nda bulunan Malakka Boğazı, petrol zengini Batı Asya ülkeleri ile Doğu Asya arasındaki mal ve kaynak hareketi için yaşamsal bir ticaret yoludur. Küresel mal ticaretinin önemli bir kısmı Boğaz’dan geçiyor ve Çin’in enerji ithalatının büyük kısmı bu rotaya dayanıyor. Hint Okyanusu dünya yüzeyindeki suyun yaklaşık beşte birini oluşturur; üç kıtaya, 28 ülkeye yayılır ve Pasifik ile Atlantik okyanuslarını birbirine bağlayan uluslararası ticaret için önemli bir rota. Sabang Limanı’nın geliştirilmesi Hindistan’ın Hint Okyanusu’nda Çin’e karşı stratejik konumunu güçlendirecek.

İlk olarak 2018 yılında Endonezya Denizcilik İşleri Koordinasyon Bakanı Luhut Pandjaitan, Sabang Limanı’nın nakliye gemileri ve denizaltıları barındırabileceği fikrini öne sürmüştü. Bu da limanın Hindistan’ın stratejik hedeflerini ilerletebileceği yönünde spekülasyonlara yol açmıştı. Ancak birkaç yıldır devam eden müzakereler nedeni ile limanın inşasında ilerleme yavaş oldu. 2018 yılında her iki ülke de Aceh eyaleti ile Andaman ve Nicobar Adaları arasındaki bağlantıyı geliştirmek amacı ile bir görev gücü kurdu. Adani grubu için Endonezya’daki projeler denizcilik operasyonlarının genişletilmesine yardımcı olacak. Grup aynı zamanda Doğu Afrika (Kenya ve Tanzanya), Vietnam ve Akdeniz’de gelişmekte olan limanları da araştırıyor.

Son zamanlarda borsa manipülasyonu ve dolandırıcılık iddiaları ile oldukça tartışmalı ve sansasyonel olan Adani Grubu, Hindistan’ın en büyük liman ve havaalanı işletmecisi ve en büyük özel kömür ithalatçısı. Hakkındaki suçlamalardan önce dünyanın üçüncü en zengin insanı olan holdingin kurucusu Gautam Adani’nin ise aynı zamanda memleketlisi olan Başbakan Narendra Modi’nin yakın arkadaşı olduğu da spekülasyonlar arasında. Hindistan’daki kilit sektörlerdeki geniş işletmeleri ve 23 binden fazla kişiyi istihdam etmesiyle hâlâ dünyanın en güçlü insanlarından biri. Yükselişi çok hızlı olan Adani, Başbakan Modi’nin desteğinden faydalandı ve aralarındaki bağ, Modi’nin Gujarat’ın başbakanı olduğu ve Adani’nin ucuz fiyatlarla arazi aldığı günlere kadar uzanıyor. Ülke genelinde limanlar, havaalanı sözleşmeleri ve kömür madenleri gibi varlıkları satın alan Adani, çok kısa bir süre içinde ülkenin en büyük ve en güçlü iş adamlarından biri haline gelirken adam kayırma iddiaları da gündeme gelmişti. Ancak burada konumuz Adani ya da şirketi değil, Hindistan’ın “Elmas Kolye” stratejisi. Ki Sabang Limanı da zaten Hindistan’ın Çin’e karşı koymaya yönelik Elmas Kolye stratejisi planının kapsamına giriyor.

Jeopolitik bir teori olarak gündeme gelen Çin’in “İnci Dizisi”ne Hindistan’ın yanıtı Elmas Kolye olarak şekilleniyor. Hindistan’ın stratejik deniz üsleri geliştirdiği Madagaskar, Seyşeller, İran, Umman, Endonezya ve Singapur’un yanı sıra yakın savunma ilişkileri kurduğu Mozambik, Mauritius, Maldivler, Vietnam, Myanmar, Güney Kore, Japonya ve Avustralya gibi ülkeler, Çin’in incileri karşısında Hindistan’ın elmasları olarak görülüyor.

Hindistan 2006 yılında Doğu Afrika ülkesi Mozambik’in geniş kıyı şeridinde Hint Donanması’nın periyodik olarak devriye gezmesine olanak tanıyan bir savunma anlaşmasına sahip olmasının ardından 2007 yılında bir diğer Doğu Afrika ülkesi Madagaskar’da kendi deniz ticaret yollarını korumak için “yabancı topraklardaki ilk dinleme istasyonunu” kurdu. Madagaskar’ın kuzeyinde faaliyete geçen askeri dinleme üssünün amacı Hindistan’da bulunan Mumbai ve Kochi’deki benzer tesislerle bağlantı kurarak bölgede faaliyet gösteren yabancı donanmalar hakkında istihbarat toplamak. Hindistan Deniz Kuvvetleri’nin olası deniz manevralarını kolaylaştıran söz konusu tesisin korsanlık ve terörist faaliyetleri denetleme kaygısı olsa da asıl amacı Hint Okyanusu bölgesinde artan Çin etkisine karşı koymak. Yani, Çin’in Sri Lanka’daki Hambantota Limanı incisine Hindistan’ın yanıtı Madagaskar’daki kontrol merkezi elması oldu.

Benzer bir biçimde Hindistan’ın 2015’te Doğu Afrika’nın iki ada ülkesi Seyşeller’in Assumption Adası ile Mauritius’un Agalega Adası’nda geliştirdiği ve kendisine askeri erişim olanağı sağlayan deniz üsleri, Deniz İpek Yolu projesi ile Afrika kıtasındaki varlığını artıran Çin’e karşı stratejik öneme sahip. Seyşeller’de bir dayanak noktası olması Hindistan’a Afrika kıtasında Hindistan Donanması’nın Cibuti ve Kenya’daki Çin varlığına karşı koyabileceği bir operasyon üssü sağlıyor. Artı, Assumption Adası birçok deniz ticaretinin geçtiği Mozambik Kanalı’nın hemen kuzeyinde yer alıyor.

Beraberinde, İran’ın Chabahar Limanı’nı inşa etmek için 2016’da İran ve Afganistan ile bir anlaşma imzalayan Hindistan, Çin’in bölgede elini güçlendiren stratejik Gwadar Limanı incisine Chabahar Limanı elması ile yanıt verdi. Chabahar erişimine sahip olmak Çin’in Karachi ve Gwadar’daki varlığına doğrudan karşı koyuyor. Orta Asya’ya açılan kapısı olan Chabahar projesi ile Hindistan, İran ve Azerbaycan üzerinden Mumbai’yi Moskova’ya bağlayan “Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru”na bağlanacak. Çin ve Pakistan bypass edilerek özelde Afganistan çevresinde nüfuz alanının genişletilmesi genelde bölgedeki güç projeksiyonunun artırılması planlanıyor.

Her ne kadar Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’nin gölgesinde kalsa da Hindistan’ın İran ve Rusya ile birlikte 2000 yılında başlattığı “Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru Girişimi”, Çin nüfuzunu kıracak ve Pakistan’ı bypass edecek bir potansiyel taşıması bakımından Hindistan için stratejik önemde. 7.200 km uzunluğunda olan Koridor, Hindistan’ın İran üzerinden Orta Asya, Rusya ve Avrupa’ya kadar doğrudan bağlantı kurmasına olanak tanıyan deniz, demir ve karayollarını içeren çoklu bir ağ sistemini ifade ediyor. Hindistan ile Rusya’nın başat rol oynadığı girişim her ne kadar yavaş ilerliyor olsa da Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ne bölgede hâlâ potansiyel bir alternatif sunuyor.

Bölgedeki Çin nüfuzuna bir başka karşı eylem adımı olarak Başbakan Modi’nin 2018 yılında Umman, Singapur ve Endonezya ile sağladığı anlaşmalarla Hindistan Çin’in iki önemli incisi olan Afrika’daki Cibuti ve Pakistan’daki Gwadar arasında yer alan Umman’ın Duqm Limanı’na, Malakka Boğazı’ndan Güney Çin Denizi’ne geçişte önemli durak noktası olan Singapur’un Changi deniz üssüne ve Malakka Boğazı’nın girişinde bulunan Endonezya’nın Sabang Limanı’na askeri erişim olanağı elde etti. Hindistan’ın İran limanına bağlantısı aynı zamanda Umman limanına erişimini de güvence altına alıyor ve Arap yarımadasında ayak izine sahip olarak Hindistan, Körfez’den deniz yoluyla yaptığı hidrokarbon ithalatını da güçlendiriyor. Ayrıca Duqm’un benzersiz yanı aynı zamanda dünyanın en önemli geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı’nın yakınında yer alması. Aynı zamanda Hindistan’ın kritik Malakka Boğazı çevresinde Singapur ve Endonezya limanlarına erişimi birbirini destekliyor ve Hindistan’ın Malakka’nın kuzeyinde konumlanan Andaman ve Nikobar takımadalarını 2020’den bu yana askerileştirmesi bu bağlantıları ayrıca güçlendiriyor.

Bununla beraber 2006 yılında ayrıcalıklı ortaklık ve 2016 yılında savunma eylem planını vücuda getirdiği Güney Asya’nın ada ülkesi Maldivler ile bağlarını güçlü tutuyor. Ancak “borç tuzağı diplomasisi” olarak ifade edilen stratejik Çin etkisinin Maldivler’de hissedilmesine karşın 2018’de başa gelen Maldiv hükümetinin “Önce Hindistan” politikasına yeniden sarılması Hindistan’ın karşı denge şansını artırırken geçtiğimiz eylül ayında Hindistan yanlısı olarak görülen Cumhurbaşkanı İbrahim Mohamed Solih’in yerine Çin yanlısı olarak görülen Mohamed Muizzu’nun seçimleri kazanması bu şansı ne ölçüde etkileyecek bunu zaman gösterecek. Bu arada, borç tuzağı diplomasisinin en çok karşılık bulduğu Sri Lanka’daki Çin’in Hambantota incisi karşısında Madagaskar ile karşı önlem geliştirmiş olsa da Modi’nin Haziran 2015 tarihli Bangladeş ziyareti ile Hindistan’ın Chittagong Limanı’na doğrudan erişim sağlaması ise Çin’in inci dizisinden bir Chittagong incisini kopardığı yönünde bir algıya yol açmıştı.

Aslında Hindistan hükümetinin resmi politikası olan “Doğuya Bakış, Doğuya Hareket” politikasının veya genel Hint-Pasifik stratejilerinin gayriresmi bir isimlendirmesi olan Elmas Kolye stratejisinin bir başka kritik bileşeni ise Çin’in yumuşak karnı Viet Nam ile Hindistan’ın artan ilişkileri. Hindistan stratejik olarak Güneydoğu Asya’nın doğu kenarında konumlanan Vietnam’ı Çin’in güney yönünde genişlemesinin önündeki en büyük engel olarak görüyor. Hindistan ile Vietnam arasında 1994 yılında vücut bulan savunma anlaşması 2000 yılında stratejik tehdit algıları ile istihbarat paylaşımını içeren ortak bir işbirliği protokolü ile güçlendirilmişti. Ayrıca 2011 yılında Vietnam ile Güney Çin Denizi’nde petrol arama faaliyetleri gerçekleştirebilmek için ortak petrol arama anlaşması imzalanmıştı.

Vietnam’ın yanı sıra bölgede Güney Kore, Japonya ve Avusturalya ile savunma ilişkilerini geliştiren Hindistan’ın Japonya ile 2017’de başlattığı “Asya-Afrika Büyüme Koridoru” projesi ayrıca önemli. Amacı altyapıyı geliştirmek ve ekonomik büyümeyi hızlandırmak olan ortak girişimin ayrıca Yeni Delhi ile Tokyo’nun etkisini artırırken aynı zamanda Çin’in Afrika’daki nüfuzu ile mücadele etmek gibi kritik bir misyonu var.

Hindistan’ın hem dışarıdan hem de içeriden yaygın eleştirilere karşın yönetimde uzun bir cunta geçmişi ve etkisi görülen Myanmar ile ekonomik ve askeri ilişkilerini artırması da kritik önemde. Soğuk Savaş döneminde Hindistan ile Çin arasında bir anlamda eşit mesafede durmayı başaran Myanmar’ın 1988 yılındaki demokratik ayaklanmaları bastırdıktan sonra öncekinden daha fazla tecride zorlanması ile Çin’in burada askeri ve ekonomik varlığını hızla yoğunlaştırması Hindistan’ın korkularını tetiklemişti. Bölgedeki Çin müdahalesini önlemek ve aynı zamanda kendi kuzeydoğu sınırlarındaki gerilla hareketlerinde Myanmar’ın bir sığınak hâline gelmesini engellemek için Hindistan Myanmar’a olan ilgisini hep yüksek tutuyor. Çin nüfuzunun Myanmar’da genişlemesi Çinlilere deniz güçlerini Hindistan’ın deniz alanlarına yerleştirme ve sonunda Hindistan’ın doğu kanadını doğrudan tehdit etme potansiyeli taşıdığı için Hindistan açısından özel bir kaygı kaynağı. Güney Asya ile Güneydoğu Asya arasında bir kara köprüsü konumunda olan Myanmar Hindistan’ın problemli kuzeydoğusu ile Çin’in güneyini ayıran yaşamsal bir tampon bölge oluşturduğu için çok kritik bir stratejik alan. Örneğin Hint stratejik inanışına göre Çin Myanmar nüfuzunu tamamlarsa ve Myanmar Çin’in (bir çeşit Orta Krallık geleneğinde olduğu gibi) bir vasal devleti hâline gelirse Hindistan’ın kuşatması veya çevrelenmesi tamamlanacak ve üstesinden gelinemeyecek bir güvenlik ikilemini doğuracak. 2000’lerin başlarından bu yana Myanmar’ın Çin’e olan askeri bağımlılığını azaltmak için Hint Donanması’na yaklaşmaya çalışması üzerine Hindistan Myanmar’da Çin nüfuzuna karşı hamle yapmaya veya Çin ile bir tür kısasa kısas oyunu oynamaya başladı.

Çin’in Pakistan üzerinde etkisini artırması ile Gwadar Limanı avantajı ve Orta Asya çevresindeki güçlü nüfuzu karşısında İran kozunu kullanan ve her ne kadar yavaş gidiyor olsa da İran ve Afganistan ile Chabahar Limanı avantajını elde eden Hindistan, Çin’in artan Myanmar nüfuzu karşısında ise Myanmar’ın Sittwe Limanı’nın yeniden inşa edilmesine önemli ölçüde katkı sağladı. Hindistan’ın “Kaladan Çoklu Transit Taşımacılık Projesi”nin bir parçası olan Sittwe Limanı inşası ile elde ettiği altyapı kazanımlarının amacı kargo taşımacılığı için deniz, nehir ve karayolu ulaşım koridoru oluşturmak. Hindistan tarafından finanse edilen ve geçtiğimiz mayıs ayında açılışı yapılan limanın ticari bağlantıyı kolaylaştırması ve Hindistan’ın kuzeydoğu bölgesine bağlantı oluşturmak için alternatif yollar açması ile refah düzeyinde geri kalan sıkıntılı kuzeydoğu bölgesinin ekonomik kalkınmasını artırmaya yardımcı olacağı öngörülüyor.

Myanmar kıyısındaki Andaman Denizi’nin Çin için önemli bir enerji yaşam çizgisi olarak görülmesinin yanında Hindistan’ın da enerji gereksinimini karşılamak için Myanmar’a ihtiyacı var. Bu doğrultuda İran’ın Chabahar Limanı hamlesi ile ilk kez “kendi toprakları dışında” bir liman işleten Hindistan, ASEAN ülkelerine giriş kapısı olarak kendisi için stratejik ve ekonomik açıdan önemli bir ülke olan Myanmar’ın Sittwe Limanı’ndaki faaliyetleri devralması ile Çin’in Hint-Pasifik bölgesindeki Kuşak ve Yol Girişimi’nin dengelenmesi hedefleniyor. Myanmar hem Hindistan hem de Çin için jeo-stratejik önemde ve bu nedenle her ikisi de 2021 yılında Aung San Suu Kyi’nin sivil hükümetinin devrilmesinden bu yana askeri rejim ile bağlarını sürdürdü. İki ülke, ülkedeki politik zulüm ve gözaltılara rağmen Batı’nın yaptırımlarına uymadı.

Hindistan ve Çin arasındaki jeopolitik rekabete konu olan ve Hindistan’ın karşı eylem adımlarının anlatımı olan Elmas Kolye stratejisi yalnız suları kapsamıyor. Moğolistan’ı Hindistan’ın Doğuya Hareket politikasının ayrılmaz bir parçası olarak gören Modi, Çin’in hemen arka bahçesinde bulunan Moğolistan’ı ziyaret eden ilk Hindistan başbakanı. Modi’nin iki ülke arasında diplomatik ilişkilerin kurulmasının 60. yıldönümüne denk gelen ve ikili ilişkilerin stratejik ortaklığa yükseltildiği 2015 yılındaki tarihi ziyaretinde kararlaştırılan ve 1,2 milyar dolarlık Hindistan kredisi ile inşa edilecek olan Moğolistan’ın ilk petrol rafinerisinin ilk aşamasının bu yıl sonunda, kalan üç paketin de 2025’e kadar tamamlanacağı söyleniyor. İnşasına 2018’de başlanan petrokimya rafinerisi Moğolistan‘ın yakıt ihtiyaçlarını karşılaması ve Çin ile Rusya bağımlılığını sona erdirmesi bakımından oldukça önemli. Moğolistan, Rusya ile Çin arasında yer alan, denize kıyısı olmayan bir ülke. İki özelliği dikkat çekiyor: İlki, dış politikada bağlantısız yaklaşımı izliyor, ikincisi ise iki otokrasi arasında yer almasına karşın demokratik bir ülke. Daha da önemlisi, bakır, altın, nadir toprak maddeleri ve en önemlisi uranyum yataklarına sahip, maden açısından zengin bir ülke ve büyük bir alanda küçük nüfuslu bir ülke ve bu, çok sayıda boş arazi demek; yani Moğolistan’da kullanılmayan çok büyük miktarda arazi var ve Hindistan’ın tarım uzmanlığından yararlanma arayışında. Ayrıca geçtiğimiz yıl bir Hindistan savunma bakanının bu ülkeye yaptığı ilk ziyarete de tanık olundu. Moğolistan ile stratejik ortaklık her alanda derinleştirilmeye çalışılıyor. Şu anda Moğolistan ile Hindistan arasında direkt uçuşların kurulması için çalışan iki ülke, ticaret ve enerji güvenliği konusunda ikili ilişkileri geliştirmek için doğrudan hava bağlantısı sağlayabileceği bir “hava koridoru” kurma kararı da almıştı. Henüz bu konudaki ilerlemeye ilişkin herhangi bir güncelleme görülmese de koridor, Hindistan’ın 2017 yılında Kabil, Kandahar, Yeni Delhi ve Mumbai arasında kargo uçuşları için Afganistan ile açtığı iki hava koridorunun ardından ikinci bir hava rotası olacak.

Denize kıyısı bulunmayan bir diğer kara ülkesi Afganistan, Hindistan ve Çin çıkarlarının çakıştığı bir başka alan ve her iki ülkenin de Afganistan’ın ulusal kalkınma projeleri için önemli yatırımları söz konusu. Ancak Afganistan’ın kronikleşmiş istikrarsızlığı ve belirsiz geleceği noktasında Hindistan ve Çin’in ortak kaygılar beslemesi ile çıkarların örtüştüğü bir durum söz konusu olsa da iki ülkenin keskin görüş farklılıkları bulunuyor ve Çin’in Pakistan ile yakın ilişkileri ve Pakistan’ın Afganistan üzerindeki geleneksel etkisi düşünüldüğünde Hindistan denklemin diğer tarafını İran ve Afganistan olarak eşitlemeye çalışıyor. Ticaret ve yatırım projeleri için İran’ın Chabahar Limanı ile Afganistan’a doğrudan bağlantı sağlayan Hindistan, Afganistan’ı karayolu, demiryolu ve hava bağlantıları ile enerji boru hatlarının geçtiği bölgesel bir ticaret merkezi olarak öngören “Orta Asya’ya Bağlantı” politikası izliyor. Orta Asya, hidrokarbon rezervleri, nadir toprak mineralleri, uranyum yatakları, hidroelektrik potansiyeli ile potansiyellerle dolu bir yer ve milyonlarca tüketicinin olduğu bir pazar. Hindistan’ın 2012 yılında başlattığı bu politika Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’nin kara bileşeni olan İpek Yolu Ekonomik Kuşağı projesine yönelik bir karşı eylem stratejisi olarak gelişiyor.

Daha önce değinildiği üzere Hindistan hükümetinin resmi olarak izlediği ve birbiri ile bir biçimde bağlantılı olan ve özünde kendi güç projeksiyonu ile hareket alanı özgürlüğünü sağlamak amacıyla coğrafi konumu ile jeopolitik durumu bağlamında kendi etrafını güvence altına almayı hedefleyen “Doğuya Bakış, Doğuya Hareket, Orta Asya’ya Bağlantı” politikaları başta olmak üzere “Güneye Bakış (Hint Okyanusu), Batıya Bakış (İran, Körfez ülkeleri, İsrail, Suudi Arabistan başta olmak üzere Batı Asya ve Afrika) ve Kuzeye Bakış (Orta Asya ve Şanghay İşbirliği Örgütü)” ismi altında bölgesel politika kombinasyonlarının bir çeşit şemsiye anlatımı olan “Genişletilmiş Komşuluk” konsepti ya da bir anlamda toplu bir biçimde Hint-Pasifik stratejilerini ve hatta Hint Okyanusu’ndaki “ağ güvenlik sağlayıcısı” pozisyonuna temel sağlayan ve “Bölgedeki Herkes için Güvenlik ve Büyüme” anlamına gelen “Sagar” stratejisini içeren adımları ayrıca Elmas Kolye olarak betimleniyor. Ve bu betimlemenin sembolik belirtisi ise Hindistan’ın stratejik üsleri olan Singapur’daki Changi Deniz Üssü, Endonezya’daki Sabang Limanı, Umman’daki Duqm Limanı, Seyşeller’deki Assumption Limanı ve İran’daki Chabahar Limanı ile Hindistan’ın stratejik işbirliği yürüttüğü Moğolistan, Japonya, Vietnam ve Orta Asya üzerinden yansıtılıyor. Teorik bir değerlendirme olan Elmas Kolye anlatımı ilk olarak Hindistan’ın eski Dışişleri Sekreteri Lalit Mansingh tarafından Ağustos 2011’de bir düşünce kuruluşunda Hindistan’ın Bölgesel Stratejik Öncelikleri konulu konuşması sırasında dile getirildi. Amaç, “Çin çevresinde bir çevreleme bloğu oluşturmak”; nihai hedef, “Çin’in İnci Dizisini etkisiz hâle getirmek.”

Ancak Hindistan’ın Elmas Kolyesi, Çin’in İnci Dizisi ile karşılaştırıldığında zayıf görülüyor. Bu inanç eksikliği hiçbir yerde ASEAN bölgesinden daha belirgin değil. ASEAN üyeleri Hindistan’ın çoğu artısını kabul ederken aynı zamanda Hindistan’ın kararlılığından ve Çin’e rakip olma kapasitesinden kuşku duyuyor. Ve bu kuşkuların çoğu Hindistan’ın kötü şöhretli bürokrasisinden ve geçmişteki sözleri yerine getirememesinden kaynaklanıyor. Örneğin, İran’da Hint firmaları ülkenin sıkı yaptırımlar altında olması nedeni ile büyük zorluklar yaşadı. Hint firmalarının ikincil yaptırım riskine girmemesi için sürekli olarak geçici çözümler müzakere ediliyor. Çin aynı zamanda Hindistan’dan daha zengin. Hindistan’ın yetemediği birçok yerde Çin para koyabilir. Şu ana kadar Çin örneğin İnci Dizisi’nin yalnızca Afrika’daki kısmına yaklaşık 60 milyar dolar yatırım yaparken Hindistan’ın en büyük yatırımı ise 8 milyar dolar ile Chabahar Limanı’na oldu. Ancak bir yandan da Hindistan yetemediği boşlukları silah satışları ile doldurmaya çalışıyor. BrahMos füzelerinin ilk alıcısı olan Filipinler’in ardından Hindistan BrahMos füzelerinin ihracatı için aynı zamanda Endonezya, Vietnam ve Rusya’nın da aralarında olduğu 12’den fazla ülke ile görüşmelerde bulunuyor. BrahMos ses hızının yaklaşık üç katı hızda uçan dünyanın en hızlı seyir füzesi. 200 kiloluk savaş başlığı taşıyabiliyor ve karadan, denizden ve havadan fırlatılabiliyor. Silah satışlarının giderek daha belirleyici bir rol oynayacağı şaşırtıcı olmayacaktır. Ki silah satışı nüfuz satışıdır.