Hindistan’ın stratejik özerklik politikasının ciddi şekilde test edildiği bir yer varsa bu, İran’dır. Stratejik özerklik, uluslararası sistemdeki tüm önemli nüfuz kutuplarına eşit mesafede durmayı gerektirir; ulusal çıkarlar söz konusu olduğunda manevra alanını korumayı gerektirir. Ancak yakın Amerikan ortaklığı Yeni Delhi için özellikle yakın İran ortaklığında ciddi şekilde kaygan bir zemin teşkil ediyor. Washington’ın yaptırım tehditleri, jeopolitik hırsları ve entrikaları Washington’ın Küresel ve Kapsamlı Stratejik Ortağı Hindistan’ın son derece açık olan yaklaşımını bulanıklaştırıyor. Bunun getirdiği en belirgin sonuç, Yeni Delhi’nin Tahran ile ilişkilerini istediği düzeyde geliştirememesidir. Ve bunun en somut örneğini görmek için Chabahar projesine bakmak yeterli olacaktır.
Hindistan’ın Avrasya’ya açılan kapısı
İki ülke her ne kadar İran cumhurbaşkanının Hindistan’ı ziyaret ettiği 2002 yılından bu yana bu bağlantı projesinden bahsediyor olsalar da Amerikan yaptırım korkusu, Hindistan Başbakanı Narendra Modi’nin Tahran’ı ziyaret edip İran ve Afganistan ile üçlü bir anlaşma imzaladığı 2016 yılına kadar projenin gerçekleşmesini engelledi. Proje, Yeni Delhi’nin Avrasya’ya bağlantı kazanmasına ve Çin’in artan bölgesel nüfuzuna karşı koymasına yardımcı olabilir. Chabahar, Hindistan’ın denize kıyısı olmayan Afganistan’a ve kaynak zengini Orta Asya’ya erişmesine olanak sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda Avrasya ticaret yolları için bir geçiş merkezi görevi de görüyor.
2015 yılında Obama yönetiminin İran ile Ortak Kapsamlı Eylem Planı’nı (İran nükleer anlaşması) kabul etmesi ve bazı yaptırımların hafifletilmesi ile bir miktar ilerleme kaydedildi. Hindistan, İran’dan ham petrol ithalatında muafiyet dahi aldı. Ancak Trump’ın başkanlığının başlaması ile beraber 2018’de İran Nükleer Anlaşması’ndan çekilmesi ve Hindistan’ın temel kaygılarına karşın tüm muafiyetleri kaldırırken 2019’da katı yaptırımları yeniden uygulamaya koyması ile bu durum bir kez daha değişti. Hint şirketler ikincil yaptırımlar nedeni ile tereddütlü davrandılar ve bu nedenle Yeni Delhi’nin toplam ham petrol ihtiyacının yaklaşık yüzde 11-12’sine tekabül eden İran ham petrolü ithalatı neredeyse sıfıra indi.
Ancak Washington yönetimi 2018 yılında Chabahar Limanı’nın geliştirilmesine olanak tanıyan 2012 tarihli İran Özgürlük ve Silahsızlanma Yasası kapsamında alternatif tedarik rotaları sağlamak amacı ile Chabahar Limanı’na muafiyetler tanıdı. Ardından Hindistan, liman geliştirme bütçesini 2020-21’de 5,5 milyon dolardan 2022-23’te 12,3 milyon dolara çıkararak Chabahar projesine olan bağlılığını güçlendirdi. Aynı yıl, India Port Global Limited’in (IPGL) 25 milyon dolar tutarındaki yatırımının ardından limanın Shahid Beheshti terminali faaliyete geçti. IPGL’nin, kapasiteleri 100 ile 140 ton arasında değişen altı mobil vinç kurmasının ardından, 2019 yılından bu yana limandan 90 bin TEU ve 8,4 milyon tonun üzerinde genel kargo taşındı. Yeni Delhi terminali Afganistan’a ve hatta İran’a insani yardım sağlamak için kullanmaya devam etti.
Yeni Delhi’nin proaktif duruşuna karşın yaptırımlar, bölgeler arası anlaşmazlıklar ve bürokratik engeller nedeni ile finansmanda sürekli yaşanan gecikmeler, Chabahar Limanı’nı Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru’na (INSTC) bağlayacak 628 km uzunluğundaki Chabahar-Zahedan demiryolu hattının inşaatını yavaşlattı ve 2023 yılında projenin yalnızca yüzde 65’i tamamlanabildi. Hindistan, demiryolu bağlantısı kurulduğunda Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru’nun Doğu ve Batı koridorları aracılığı ile başta Orta Asya olmak üzere büyük Avrasya pazarına erişebilecek. Chabahar Limanı, Kuzey-Güney Koridoru üzerinden Hindistan’ın Mumbai limanını Avrasya’ya bağlayan hayati bir bağlantı. 7.200 km’nin üzerinde bir alana yayılan bu Koridor, Mumbai’yi Avrasya ve Orta Asya’ya bağlayacak deniz yollarını ve demiryolu ile karayolu bağlantılarını içeriyor. Kuzey-Güney Koridoru Hindistan, Rusya ve İran arasında Eylül 2000’de yapılan anlaşmada önerilmişti. Ve o tarihten bu yana Koridor anlaşması aralarında Rusya, Hindistan, İran, Türkiye, Azerbaycan, Belarus, Bulgaristan, Ermenistan, Orta Asya Cumhuriyetleri, Ukrayna ve Umman’ın da bulunduğu 13 ülke tarafından onaylandı. Tahminlere göre Koridor, son dönemde bölgesel çatışmalar nedeni ile aksamalara uğrayan Süveyş Kanalı güzergahına kıyasla transit süresini 45-60 günden 25-30 güne indirebilir ve nakliye maliyetini de yüzde 30 oranında azaltabilir.
Bu arada 2020’de, Modi’nin Chabahar-Zahedan demiryolu hattını inşa etme anlaşmasını imzalamasından dört yıl sonra Tahran, gecikmeleri gerekçe göstererek Hindistan’ı projeden çıkardı ve bu işi tek başına yapacağını iddia etti. Ancak Yeni Delhi için durum o kadar basit değildi. Aniden Çin’in ismi Chabahar projesine atıldı; Pekin ve Tahran’ın önerilen 400 milyar dolarlık ekonomik ve stratejik anlaşmayı, Çin’in İran’ın petrol ve gaz endüstrisine 280 milyar dolar, üretim ve ulaşım altyapısına 120 milyar dolar yatırım yapacağını öngören 25 yıllık anlaşmayı imzalamaya yakın olduğu ortaya atıldı. Çin’in Chabahar projesi ile bağlantısı açık olmasa da güçlü bir olasılık olarak kaldı. Ve Yeni Delhi’nin bu muhtemel Pekin nüfuzunu kırmak için daha uzun vadeli bir şeyler yapması gerekiyordu ki bu yıl mayıs ayında gerçekleşen gelişmeyi bu açıdan okumak gerek.
Chabahar’da son ilerleme
13 Mayıs’ta Hindistan ve İran, Chabahar Limanı’nın işletmesi ve geliştirilmesine yönelik 10 yıllık bir anlaşma imzaladı. Indian Ports Global Limited, Hindistan’ın Orta Asya, Afganistan, Güney Kafkasya ve büyük Avrasya bölgesi ile bağlantısını güçlendirmek için limana yaklaşık 120 milyon dolar yatırım yapacak ve altyapı gelişimi için yaklaşık 250 milyon dolar daha kredi olanağı sunacak. Şu ana kadar India Port Global Limited ile sözleşmeler yıllık imzalanıyordu. Yeni Delhi’nin liman operasyonları için çoğunlukla kısa vadeli anlaşmalar kullanması nedeni ile Hint yatırımcılar ve nakliyeciler Chabahar Limanı’na yatırım yapma konusunda isteksizdi. Ancak İran ile imzalanan bu uzun vadeli anlaşmanın yatırımcıların güvenini artırması bekleniyor.
Ancak bu ilerleme, Amerika’nın yaptırım uyarısı ile hızla gölgelendi. Ki Washington yönetimi, Hindistan-İran liman anlaşmasında muafiyet olmadığını açıklayarak, İran ile iş anlaşması yapmayı düşünen tüm kuruluşların “potansiyel yaptırım riski” ile karşı karşıya olduğu konusunda uyardı. Öte yandan Hindistan ise tek taraflı yaptırımlara inanmıyor ve yalnızca herhangi bir devlete karşı BM Güvenlik Konseyi’nin zorunlu kıldığı önlemleri kabul ediyor. Ancak bu durumda Hint şirketler, Batı’nın kısıtlarına önemli ölçüde maruz kaldıkları için çok daha ihtiyatlı olmak zorunda kalıyor ve bu nedenle CAATSA yaptırımları (Amerika’nın Düşmanlarına Yaptırımlarla Karşı Koyma Yasası), onların Chabahar ve İran ile proaktif etkileşime girme hevesini azaltıyor. Bu noktada belki de tek taraflı yaptırım rejimine karşı yaptırımlardan muaf özel amaçlı araçlar, gerekli ikili mali düzenlemeler ve benzer düşünceleri paylaşan bir ticaret grubu için uygun mekanizmaların tasarlanması düşünülebilir.
İlişkilerde Reisi etkisi
İkili ilişkiler açısından merhum İran Cumhurbaşkanı İbrahim Reisi’nin cumhurbaşkanı olarak görev süresi yalnızca samimiyet ve istikrar değil, aynı zamanda zorlu jeopolitik ortamda Yeni Delhi için fırsatlar getirdi. Reisi yönetiminin Yeni Delhi ile nihayet Chabahar projesi üzerine 10 yıllık bir sözleşme imzalaması ve hem projenin hem de ikili ilişkilerin Çin’in gölgesine düşmemesi adına oynadığı rolü anlamak için, Hindistan Dışişleri Bakanı S. Jaishankar’ın İran cumhurbaşkanı kazada ölmeden önce Kalküta’da yaptığı son açıklamaları dikkate almak gerekir: “Onların (Reisi ve Dışişleri Bakanı Abdullahiyan’ın) ilgileri ve inisiyatifleri sayesinde aslında uzun vadeli bir anlaşmaya varabildik.” Bu arada, Pakistan’a yaptığı son ziyarette Reisi, medyaya konuşurken Pakistan başbakanının Gazze’deki durumu Keşmir’deki durum ile denk tutma çabalarına destek vermeyi reddetmiş; İran-Pakistan ortak açıklamasında Keşmir’den bahsedilirken Yeni Delhi hassasiyetinin gözetildiği görülmüştü.
Dolayısıyla çoğunlukla Amerikan yaptırımı korkusunun gölgesinde gelişen ikili ilişkilerde Reisi, en azından Hindistan için çözümün bir parçası olarak görülüyordu. Ancak onun (ve dışişleri bakanının) helikopter kazası sonucu beklenmedik ölümü Yeni Delhi için işleri karmaşıklaştırıyor. Onun ölümü, özellikle Amerikan yaptırımları ve Orta Doğu’da nüfuz için Çin-Hindistan rekabeti göz önüne alındığında, Hindistan için bir gerileme olarak yorumlanıyor. Dolayısıyla bu aynı zamanda Amerika’nın İran politikasının öngörülemezliği ile bağların yeniden gözden geçirilmesi için kasvetli bir an sunuyor ki Hindistan’ın İran ile geliştirmeye çalıştığı altyapı ve ticaret ortaklığı her daim Amerika’nın öngörülemezliğinin, ekonomik yaptırımlarının veya yaptırım tehdidinin konusu olmuştur. Reisi’nin yokluğu ve ayrıca kısa bir süre sonra Amerika’daki seçim sezonunu dikkate alarak, Yeni Delhi’nin stratejik hedeflerine ulaşmak için öngörülemez düzlemde nasıl ilerlediğini ve Amerika’nın Hindistan-İran bağlarını yeniden koz olarak kullanıp kullanmayacağını görmek gerekecek.
Ezcümle
Chabahar’da Hindistan’ı ilgilendiren çok şey var. Yeni Delhi’nin Amerikan yaptırımları ve Washington’ın Tahran ile bağlarını koparma baskısı ile defalarca engellenmesine karşın projeyi inatla sürdürmesinin bir nedeni var. Aslında en temel neden açık: Potansiyel kazanımları Pekin’e hediye etmemek. Ama Chabahar Limanı projesi Yeni Delhi’nin onlarca yıldır ilgisini çekiyor olsa da aynı zamanda Hindistan’ın stratejik çıkarlarının Amerika’nın öncelikleri uğruna feda edildiği Amerikan-Hindistan ortaklığındaki kör noktayı da sembolize ediyor.
