Bizi Takip Edin

Avrupa

Çinli markalar, Avrupalı otomotiv devlerini zorluyor

Yayınlanma

Çinli markalar, Avrupa’da hızla pazar payı kazanıyor. Özel veriler, bu yeni rekabetten en çok hangi üreticilerin zarar gördüğünü ortaya koyuyor.

Handelsblatt’ın araştırmasına göre Ocak ayından Temmuz ayına kadar, yeni araç tescil işlemlerinin yüzde 8,7’sini Çinli markalar oluşturdu; 2021’de ise bu rakam sadece yüzde 0,6 idi.

Veri hizmeti Dataforce’un rakamlarına dayanan analize göre, bu pay yalnızca 2024 yılına kıyasla neredeyse üç katına çıktı.

Sektör çevrelerinde, Çinli üreticilerin bu hücumunun hızlanmaya devam edeceği ve Avrupa’daki fiyat rekabetinin şiddetleneceği yönündeki endişeler artıyor.

İlk yedi ayda Çinli markalara ait yaklaşık 780.000 yeni otomobil Avrupa yollarına çıktı; bu rakam, 2025 yılının tamamındaki satış rakamına neredeyse eşit.

Handelsblatt’ın analizine göre, üreticiler ilk olarak Güney ve Doğu Avrupa’nın yanı sıra Birleşik Krallık’ta varlıklarını genişlettiler.

Orada edindikleri deneyimle donanmış olarak, şimdi en büyük ama aynı zamanda en zorlu —binek otomobil pazarına yöneliyorlar: Almanya.

Yılda üç milyona yakın yeni otomobil satışıyla Alman pazarı hâlâ Alman üreticilerin elinde. 

Ayrıca, Opel ve Peugeot’yu bünyesinde barındıran çok markalı grup Stellantis’in yanı sıra Toyota ve Koreli üreticiler Hyundai ile Kia da önemli pazar paylarına sahip. Bu paylar artık risk altında.

Danışmanlık firması BCG’nin ortağı Albert Waas, “Çinli otomobil üreticileri ilk adım olarak, yüksek hacimli üreticilerin ana faaliyet alanını hedef alıyor,” diyor.

Bu segmentte, yollarda görünürlüğü daha hızlı artırmak daha kolay. Uzak Doğu markaları, uygun fiyatlı kompakt ve aile otomobillerinin yanı sıra giderek artan bir şekilde SUV modelleri de sunuyor.

Çinli üreticiler, Avrupa’da büyüyen elektrikli araç segmentinden yararlanıyor fakat aynı zamanda, köklü markalara olan müşteri sadakatinin azalmasından da faydalanıyor.

Opel’in ana şirketi en büyük darbeyi aldı

En büyük kaybeden Stellantis. Grubun Avrupa’daki pazar payı şu anda yüzde 15,5 seviyesinde. 2021’de bu oran hâlâ yüzde 21’e yakındı. Bu, 155.000 adedin biraz altında bir düşüşe denk geliyor.

Büyük banka UBS’ye göre bunun nedeni, Stellantis’in Çinli markalarla “ülkeler ve segmentler açısından önemli ölçüde çakışmalar” yaşaması. “Şirkete özgü sorunlar” da bu durumda rol oynadı.

Stellantis’in iddialı elektrikli araç planları beklenen sonuçları vermedi ve maliyet kesinti önlemlerinden kaynaklanan kalite kusurları nedeniyle çok sayıda ürün geri çağırma işlemi gerçekleştirildi.

Ford da yeni rakiplerle mücadele ediyor ve pazar payı %4,6’dan %3’e düştü. Alman üreticiler arasında, ana marka Volkswagen özellikle etkilendi. Pazar payı 2021’den bu yana %10,7’den %9,9’a geriledi.

Daha az ölçüde de olsa, Nissan ve Mazda gibi Japon otomobil üreticileri ile Hyundai ve Kia gibi Koreli üreticiler de Çinli markalar karşısında pazar payı kaybetti.

Öte yandan, Renault’nun pazar payı yüzde 6 civarında sabit kaldı. UBS bunu “güçlü bir ürün döngüsüne” bağlıyor. Fransız otomobil üreticisi, kompakt otomobil Renault 5 gibi çok sayıda yeni elektrikli modeli piyasaya sürüyor ve bu modeller iyi karşılanıyor.

Çin otomobilleri daha ucuz ve bazı durumlarda teknik olarak daha üstün olduğu için Avrupalılar, Uzak Doğu’dan otomobil markalarını satın almaya giderek daha istekli hale geliyor.

Aynı zamanda Çinli üreticiler de yurtdışında daha agresif bir şekilde genişlemeye zorlanıyor. İç pazarda ise 100’den fazla rakip arasında yıkıcı bir fiyat savaşı sürüyor ve bu savaşta neredeyse hiçbir üretici kâr edemiyor.

Ayrıca, otomotiv endüstrisi Çin’in beş yıllık planında önemini yitirdi.

ABD, Çinli üreticilere kapılarını fiilen kapatmakta olduğundan, bu üreticiler öncelikle Avrupa’ya odaklanıyor.

Uzmanlara göre, bu pazarda araçları için Çin’dekinden iki kat daha fazla fiyat talep edebiliyorlar. 

Bu durum, Çin Halk Cumhuriyeti’nden yapılan binek otomobil ihracatının Ağustos ayında geçen yılın aynı ayına kıyasla yüzde 78 artarak 894.000 araca ulaşmasını açıklıyor.

Buna karşılık, yurt içi satışlar on birinci ay üst üste daraldı ve neredeyse dörtte bir oranında azalarak 1,55 milyona geriledi.

Birkaç Çinli marka piyasayı domine ediyor

1970’lerde Toyota ve 1990’larda Hyundai Avrupa pazarına girdiğinde bile, köklü üreticilerin Asyalı rakiplerine pazar payı kaybedebileceğine dair uyarılar vardı.

Şu anda yeni olan şey, Çinli üreticilerin lider olarak kabul edildikleri elektrikli araç segmentinde ve yazılım alanında ilerleme kaydetmeleri.

İran’daki savaşın yol açtığı yüksek yakıt fiyatları ve devlet sübvansiyonları nedeniyle Avrupa’da elektrikli araba talebinin hızla artmasından faydalanıyorlar.

Analize göre, Avrupa’daki elektrikli arabalarda Çin’in pazar payı şimdiden yüzde 12,6’ya ulaştı. 2021’de bu oran sadece yüzde 2,1 idi.

Volkswagen bu durumun etkisini hissediyor: 2021 yılında, Wolfsburg merkezli şirket, o dönemde henüz önemli ölçüde daha küçük olan elektrikli araç segmentinde yaklaşık yüzde 14’lük bir paya sahipti. Şu anda bu rakam yüzde 8’in altında.

Stellantis’in elektrikli otomobillerdeki pazar payı ise yüzde 14’ün üzerindeyken yüzde 10 civarına geriledi.

Dataforce, Avrupa’da 19 Çinli üretici sayıyor. Fakat satışların yüzde 83’ünü beş marka oluşturuyor.

Dünyanın en büyük elektrikli otomobil üreticisi BYD, Avrupa’da da lider konumda. Temmuz ayı sonu itibarıyla markanın yeni kayıt sayısı 217.000’e ulaştı ve pazar payı yüzde 2,4 olarak gerçekleşti.

BYD, böylece Volvo (202.000 adet), Nissan (183.000) ve Tesla (178.000) gibi markaları şimdiden geride bıraktı.

Fiat (262.000), Ford (272.000) ve Opel (284.000) markalarının yeni kayıt rakamları da BYD’nin ulaşabileceği seviyede.

MG, 211.000 kayıtlı araçla BYD’nin hemen arkasında yer alıyor. Eskiden İngiliz olan bu marka, Çinli SAIC holdinginin bir parçası.

Chery üreticisi, Jaecoo ve Omoda markalarıyla Avrupa’da yüzde 1,7’lik bir pazar payına sahip.

Leapmotor özellikle güçlü bir büyüme yaşıyor. Stellantis’in ortak girişim ortağı tarafından Temmuz ayı sonuna kadar yapılan 65.000 kayıt, 2025 yılının tamamındaki toplam rakamın iki katından fazlasına denk geliyor.

Bunun nedeni tek seferlik bir faktör: Leapmotor’un bu yılki kayıtlarının neredeyse yüzde 40’ı İtalya’dan geldi.

Orada, T03 mikro otomobilin perakende fiyatı, üretici indirimi ve hükümetin elektrikli araç teşviki sayesinde normal fiyatı olan 18.900 avrodan 5.000 avronun altına düştü.

Avrupa’da bölgesel farklılıklar var

Önemli bölgesel farklılıklar var: İspanya, Portekiz, İtalya ve Yunanistan’da Çinli otomobil üreticileri satışların yüzde 11,4’ünü oluşturuyor.

BCG uzmanı Waas, “Güney Avrupa’da insanlar geleneksel olarak daha fazla küçük otomobil satın alıyor ve bu, Çinli üreticilerin güçlü olduğu bir segment,” diyor.

Güneyde, Stellantis özellikle ciddi kayıplar yaşadı. 2021 yılında, bu çok markalı grup bölgedeki yeni kayıtların neredeyse üçte birini oluşturuyordu; şu anda bu rakam sadece yüzde 22,3 seviyesinde.

Ford ise yüzde 4,8’den yüzde 2,7’ye düştü. Volkswagen ve Renault gibi diğer yüksek hacimli markaların yanı sıra Japon ve Koreli üreticiler de hafif düşüşler yaşıyor.

Doğu ve Kuzey Avrupa’da ise kaybedenler arasında durum benzerdir. Fakat Çinli üreticilerin varlıklarının boyutu bu bölgeler arasında farklılık gösteriyor: Doğu Avrupa’da pazar payları yüzde 9,5 iken, Danimarka, İsveç, Norveç ve Finlandiya’da bu oran yüzde 7,3.

Orta Avrupa’da Çinli üreticilerin payı yüzde 5,1; bu rakam, önemli bir otomotiv pazarı olan Fransa’daki rakama benziyor. Almanya’da ise bu pay şu anda sadece yüzde 4,1 seviyesinde.

Fakat 2025 yılında kaydedilen yüzde 2,3’lük orana kıyasla bu, dinamik bir artışa işaret ediyor.

Bu durumun, özellikle Çinli markaların yararlandığı Alman hükümetinin yeni elektrikli araç destek programıyla da bağlantılı olması muhtemel.

Kendi adını taşıyan danışmanlık şirketinden Matthias Schmidt, “Almanya ve Fransa’da yerli markalara olan bağlılık, Çinli otomobil üreticileri için yapısal bir engel olmaya devam ediyor,” diyor.

Almanya’da yerli markaların pazar payları neredeyse hiç değişmedi. Fransa’da da alıcılar Renault, Peugeot ve Citroën’e karşı güçlü bir bağ hissetmeye devam ediyor.

Çinli üreticiler özellikle Birleşik Krallık’ta güçlü bir varlığa sahip. Avrupa’da Çinli markaların araç tescil işlemlerinin dörtte biri Birleşik Krallık’ta gerçekleştirildi. Bu ülkedeki pazar payları yüzde 16’nın biraz altında seyrediyor.

Çinli üreticiler, elektrikli araçlarını giderek daha fazla Birleşik Krallık’a sevk ediyor; zira Avrupa Birliği’nden farklı olarak bu ülkede özel gümrük tarifeleri uygulanmıyor.

Ayrıca, Birleşik Krallık’ta büyük ölçekli yerli üreticiler bulunmaması nedeniyle bu ülkede işleri daha kolay.

Premium segment büyük ölçüde etkilenmedi

Fakat premium segmentte, Çinli üreticilerin Avrupa’da yer edinme girişimleri şu ana kadar başarısızlıkla sonuçlandı.

Audi, BMW ve Mercedes-Benz’in Avrupa’daki pazar payları yıllardır büyük ölçüde sabit kaldı.

Batarya değiştirme teknolojisiyle kendine özgü bir satış argümanına sahip olan otomobil üreticisi Nio, bu yıl Avrupa’da 500’den az araç sattı.

Xpeng, önemli bir artış sayesinde 24.000 adedin üzerine çıkmış olsa da pazar payı yüzde 0,3’ün altında. Zeekr ise yüzde 0,08’i geçemedi.

Bunun nedeni, Çinli markaların farklı bir müşteri kitlesine hitap etmesi. Otomobil satıcısı Burkhard Weller, “Çinli bir otomobil markası satın alan herkes, ucuz ürün peşinde koşan bir alıcıdır,” diyor.

Oysa Avrupa’daki premium marka alıcıları genellikle “hâlâ belirli bir imaja yatırım yapıyorlar.”

Fakat premium üreticiler arasında da endişe artıyor. CEO Ola Källenius’un sık sık vurguladığı gibi, Mercedes henüz Avrupa’daki pazar payını yeni rakiplerine kaptırmamış olsa da, bu yaz çalışanlarına gönderdiği bir mektupta “çok yalın maliyet yapılarına ve yüksek inovasyon hızına” sahip Çinli rakiplerin Avrupa pazarına girdiğini belirtti.

Uzmanlar, özellikle Xiaomi’nin iyi bir geleceğe sahip olduğuna inanıyor. Üretici, 2027 yılında uluslararası genişlemesine başlamayı planlıyor.

Xiaomi kurucusu Lei Jun, “İlk pazar, dünyanın en zorlu pazarı olan Almanya olacak,” dedi. BYD de premium markası Denza’nın Almanya’daki erişimini genişletmeyi planlıyor.

Çinli otomotiv şirketlerinin daha da büyümesi bekleniyor

UBS analistleri, Çinli üreticilerin Avrupa’daki pazar paylarını on yılın sonuna kadar yüzde 20’ye çıkaracağını öngörüyor. 

Fakat sektör uzmanı Schmidt, tamamen elektrikli araç pazarındaki paylarının yüzde 15’i geçmeyeceğini tahmin ediyor.

Schmidt, yeni Çinli üreticilerin aynı müşteri kitlesi için köklü rakiplerle rekabet edeceklerini ve sonunda birbirlerinin pazar paylarını kemirmeye başlayacaklarını savunuyor.

Ayrıca, “köklü üreticiler pazar paylarını korumak için çabalarını artırıyor.”

Sonuç olarak, Avrupalı markalar pazara daha uygun fiyatlı elektrikli otomobiller sunuyor. 

Renault’da elektrikli Twingo, şimdiden 20.000 avrodan daha düşük bir fiyata satılıyor. 

Volkswagen ise 2027’de ID.1 mikro otomobili bu fiyattan piyasaya sürmeyi planlıyor.

Mevzuat da gelecekteki gelişmeleri etkiliyor. AB’nin 2024 sonbaharında elektrikli otomobillere gümrük vergisi uygulamaya başlamasından bu yana, Çinli otomobil üreticileri hibrit araç yelpazelerini hızla genişletti.

Hibrit otomobiller şu anda Avrupa’daki Çin menşeli araç kayıtlarının yüzde 53’ünü oluşturuyor; 2021’de bu rakam sadece yüzde 15 idi.

Sonuç olarak, Alman siyasetçiler arasında Çin menşeli hibrit araçlara gümrük vergisi uygulanması yönündeki çağrılar artıyor.

BYD, bu yıl plug-in hibrit araç kayıtlarında Volkswagen’i geride bıraktı. Bu nedenle sektördeki kaynaklar şöyle diyor: “Alman hükümeti, hibrit araçlara gümrük vergisi uygulanması gerektiği konusunda Avrupa’yı ikna edemezse, o zaman bir sorunumuz var demektir.”

Avrupa

Manchester City’nin başı dertte

Yayınlanma

Bağımsız bir komisyon, Manchester City’yi, 830 milyon sterlinden fazla gizli fonu gizlemek amacıyla ticari ortaklarla “sahte sözleşmeler” düzenlemek de dahil olmak üzere, 114 başlıkta suçlu buldu.

Kulüp, herhangi bir suçu olduğunu hâlâ reddediyor ve 2 Ekim tarihine kadar temyiz başvurusunda bulunma hakkı var.

City, 2009 ile 2018 yılları arasında mali kuralları ihlal ettiği gerekçesiyle Şubat 2023’te Premier Lig tarafından yöneltilen 115 suçlamadan 114’ü konusunda suçlu bulundu.

Bağımsız heyet, para cezasından ağır puan kesintisine, ligden ihraç edilmeye veya şampiyonlukların iptal edilmesine kadar uzanan yaptırımlar konusunda henüz bir karar vermedi.

Manchester United, Liverpool ve Arsenal gibi rakip kulüplerin, bu kararın o dönemde kaçırdıkları ödül paraları ve sıralamalar açısından ne anlama gelebileceğini şimdiden değerlendirmeye başladıkları söyleniyor.

En ciddi suçlamalar ise sponsorluk gelirleri, ilişkili taraflarla yapılan ödemeler ve işletme giderleri ile ilgili muhasebe usulsüzlüklerine odaklanıyor.

40 sayfalık raporda Manchester City, “sahte” anlaşmalar, “dürüst olmayan” tanıklar ve Abu Dhabi United Group (ADUG) için “bir paravan olmaktan öteye gitmeyen” Fordham Anlaşması ile suçlanıyor.

City, ADUG’un Abu Dabili sponsorlardan gelen sponsorluk ücretlerini kısmen karşıladığı bir “Gizli Finansman Planı” uyguladı.

Sonuç olarak, kulübün mali tablolarında 2009-10 sezonundan 2017-18 sezonuna kadar Abu Dabi sponsorlarından elde edilen ticari gelirin 949,94 milyon sterlin olduğu gösterildi.

Oysa gerçekte, Abu Dabi sponsorları bu dönemde City’ye sadece 119,25 milyon sterlin ödedi; kalan 830,69 milyon sterlin ise ADUG tarafından karşılandı.

City ayrıca, gelirleri 24,5 milyon sterlin fazla, giderleri ise 49,414 milyon sterlin eksik göstermek amacıyla Fordham adlı bir üçüncü tarafı bir araç olarak kullandı.

Komisyon, “Fordham Anlaşması”ni “ADUG için bir paravan olmaktan öteye gitmeyen” bir düzenleme olarak nitelendirdi.

Bu davanın boyutu, onu İngiliz futbolunun daha önce karşılaştığı hiçbir duruma benzemiyor.

Everton, 2023-24 sezonunda kâr ve sürdürülebilirlik kurallarını tek bir kez ihlal ettiği için altı puan, Nottingham Forest ise dört puan düşürüldü.

Her iki vaka da City’ye yöneltilen 115 suçlamanın yanında nispeten sınırlı kalıyor.

Chelsea, kulübün önceki yönetim döneminde yapılan usulsüz ödemeleri fiilen ihbar ettikten sonra para cezasına çarptırıldı ve ertelenmiş bir transfer yasağı aldı; ayrıca soruşturma süreci boyunca yetkililerle işbirliği yaptı.

City ise bunların hiçbirini yapmadı. Davayı takip eden hukuk uzmanlarına göre kulüp, her bir suçlamayı reddetti ve Chelsea’nin yaptığı gibi işbirliği göstermedi.

Bu durum, yaptırımlar nihayet belirlendiğinde hoşgörü gösterilme olasılığını önemli ölçüde azaltıyor.

Premier Lig’den Richard Masters, ligin uygulanması gerektiğini düşündüğü yaptırımla ilgili sunumları denetleyecek.

Bunun ardından City’nin avukatları daha hafif bir sonuç için savunma yapabilecek.

Her iki taraf da, kararı veren aynı bağımsız heyetin huzurunda argümanlarını sunacak.

Söz konusu dönemde City’nin kazandığı şampiyonlukların elinden alınıp alınmayacağı konusu henüz netleşmedi.

Kulübün yaratmakla suçlandığı mali avantajın, sonraki on yıl boyunca İngiliz futboluna hakim olan ve 2023’teki üçlü zaferle doruğa ulaşan kadronun oluşturulmasına katkıda bulunduğu gerekçesiyle, 2009 ile 2018 arasındaki tüm sonuçların geçersiz sayılması yönünde bir görüş bulunuyor.

Buna karşılık, sahada yaşananların geriye dönük olarak iptal edilemeyeceği yönünde bir görüş de mevcut.

City’nin en görkemli döneminde kulübe antrenörlük yapan Pep Guardiola, karar açıklanmadan önce, 2023 yılında bu soruyu doğrudan ele almış ve şunları söylemişti:

“Hadi ama! Karar ne olursa olsun, o anlar bize aittir. Yaptıklarımızı bir düşünün… Sergio Aguero’nun QPR’a attığı o gol; kimse onu silemez. Bilmiyorum, Steven Gerrard’ın Anfield’da kaymasından biz mi sorumluyuz?”

2018-19 ve 2021-22 sezonlarında Liverpool takımıyla City’nin ardından ikinci sırada bitiren Jürgen Klopp, karar açıklanmadan önce, kulübün suçlu bulunması halinde bira alıp eski oyuncuları için kendi arka bahçesinde bir kutlama düzenleyeceğini söylemişti.

City taraftarları açısından bakıldığında, kulübe yakın kaynakların tarif ettiği ruh hali, davanın sürdüğü üç yıl boyunca direniş ve yorgunluk arasında gidip geldi.

Başkan Khaldoon Al Mubarak, taraftarlara ve genel müdür Ferran Soriano’ya bir mektup yazarak, bir kararın açıklandığı şu anda bile sürecin sonuçlanmasının hâlâ yıllar alabileceği konusunda uyarıda bulundu.

Bu mesaj, kulübün kendisinin de temyiz davasının hızlı bir şekilde çözüme kavuşmasını beklemediğini gösteriyor.

Everton taraftarı olan İngiltere Başbakanı Andy Burnham da topa girdi. Başbakan, Manchester City’nin Birleşik Arap Emirlikleri’nden gelen sahiplerinin, kulübün Premier Lig’in mali kurallarını ihlal ettiği tespit edildikten sonra kulübü satması durumunda “gerçekten endişeleneceğini” söyledi.

Burnham, 2008 yılından bu yana kulübün sahibi olan ve Birleşik Arap Emirlikleri Başbakan Yardımcısı Şeyh Mansour bin Zayed Al Nahyan tarafından yönetilen Abu Dhabi United Group’un başarılarını övdü:

“Onları kaybetmek beni gerçekten çok endişelendirir. Modern Manchester’ın inşasında ve tabii ki Manchester City’nin bugünkü küresel güç haline gelmesinde çok büyük bir ortak oldular. Aslında City Football Group’a ve daha geniş kapsamlı sahiplik yapısına, sadece Etihad [Stadyumu] ve çevresindeki kampüse değil, aynı zamanda şehre de yatırdıkları para için teşekkür ediyorum.”

Başbakan, City’ye ceza verilmesinin Birleşik Krallık-Abu Dabi ticaret ilişkileri üzerinde önemli bir etki yaratabileceği yönündeki uyarılara rağmen, herhangi bir disiplin sürecine müdahale etmeyeceğini söyledi.

Burnham, belediye başkanı olduğu dönemde City’nin sahipleriyle kurduğu ilişkilerin “elbette” incelemeye dayanacağından emin olduğunu belirtti.

Okumaya Devam Et

Avrupa

Papa Leo’dan Avrupa’nın silahlanmasına itiraz

Yayınlanma

Papa XIV. Leo, Avrupa’nın silahlanmasına olan itirazını yineleyerek, Ukrayna savaşında barış çabalarına destek verdi.

ABD kökenli ilk papa, Avrupa Birliği’nin kurucularından Robert Schuman’ın memleketi olan Metz’de Avrupalı liderlere hitaben yaptığı konuşmada, “Savaş geri döndü, hatta Avrupa’ya bile: Her gün sayısız sivilin hayatına mal olan yeni ve anlamsız bir katliam,” dedi.

Leo, Avrupa için bugüne kadarki en net siyasi vizyonunu ortaya koyarken, sağın bölge genelinde güç kazandığı bir dönemde entegrasyonu ve çokkültürlülüğü de övdü.

Fransızca yaptığı konuşmada Papa, Avrupalılara hukukun üstünlüğü ve ırk, renk, sınıf veya meslek ayrımı gözetmeksizin tüm insanların eşitliği dahil olmak üzere AB’nin kurucu değerlerini hatırlamaları çağrısında bulundu.

Leo’nun konuşması ayakta alkışlandı.

Leo, cuma günü başladığı dört günlük ziyaretine, Birleşmiş Milletler ve diğer çok taraflı kuruluşların krizde olduğu ve uluslararası diyaloğun bir “maskaralık” haline gelme riski taşıdığı uyarısıyla başlamıştı.

Kıyamete beş kala – 2: Kiliseler savaşı

“Müzakerelerde cesaret göstermeli ve barışın daha büyük yararı için bazı tutumlarımızdan vazgeçmeye hazır olmalıyız,” diyen Leo, 1917’de Birinci Dünya Savaşı’nın kanlı günlerinde Papa XV. Benedict’in yaptığı benzer bir çağrıyı hatırlattı.

Leo ayrıca, ABD Başkanı Donald Trump’ın baskısı ve Rusya tehdidi gerekçesiyle geçen yıl Soğuk Savaş’ın sona ermesinden bu yana en yüksek artışla artan Avrupa askeri harcamalarına muhalefetini yineledi.

Papa şöyle konuştu:

“Yeniden silahlanmanın çözüm olduğu yanılgısına da karşı koymalıyız. Bugün kendimize şunu sormalıyız: Dünya barışını ilerletmek için gerçekten yaratıcı çabalar gösteriyor muyuz, yoksa sadece ‘savaş dalgası ile baş etmeye’ ve hâlâ geleceğini varsaydığımız savaşlara kendimizi daha iyi hazırlamaya mı çalışıyoruz?”

Ayrıca Leo, Avrupalı liderlere kıtaya gelen göçmenleri topluma entegre etmeleri ve onlara sanki kendi aile üyeleriymiş gibi fırsatlar sunmaları çağrısında bulundu.

Liderlere sık sık göçmenlere daha insancıl davranmaları çağrısında bulunan Papa, göç için “yasal ve güvenli yollar” ve insan kaçakçılığıyla mücadeleye yönelik uluslararası işbirliği konusundaki çağrısını yineledi:

“Birini kabul etmek, onu kendi ailenin bir parçasıymış gibi entegre etmek ve ona yeteneklerini, becerilerini ve duyarlılıklarını geliştirme fırsatı sunmak demektir.”

Leo’nun konuşmasından birkaç saat önce, aralarında bir çocuğun da bulunduğu üç ⁠göçmen, Fransa’dan İngiltere’ye Manş Denizi’ni geçmeye çalışırken hayatını kaybetti.

Thiel ödül aldı, yine Papa ve ÇKP’ye çattı

Leo ayrıca Trump’ın ABD’deki göç karşıtı politikalarını da eleştirdi ve Avrupa’yı hukukun üstünlüğünü korumaya ve çokkültürlülüğü benimsemeye çağırdı.

Avrupa’nın Hıristiyan köklerini de vurgulayan Papa, “Avrupa, geçmişinin en iyi yönlerinden yararlanabildiği ve başkalarıyla olan karşılaşmalar yoluyla bunları yeni ve yaratıcı şekillerde yeniden şekillendirebildiği zaman gelişmiş ve ilerlemiştir,” dedi ve şöyle devam etti:

“Günümüzde bireyler ve devletler arasındaki ilişkiler giderek daha da medeniyetsiz bir hal alıyor. Sözünü tutmanın değeri göz ardı ediliyor; bunun yerine insanlar yalanlar ve aldatmacalarla övünüyor. Avrupa, geliştirmeyi ve korumayı öğrendiği başkalarına saygı sayesinde bu döngüyü kırmaya yardımcı olabilir.”

Leo daha sonra Metz’deki 13. yüzyıldan kalma Gotik katedralde binlerce yerel Katolik ile birlikte bir ayin düzenledi ve burada Avrupa’nın çokkültürlü kimliğini övdü.

Kutsal Makam’ın lideri, “Avrupa’nın geleceği tekdüzelikte değil, farklılıkların uyumunda yatıyor,” dedi.

Papa Leo: Kilise, güncel olaylara seyirci kalamaz

Okumaya Devam Et

Avrupa

AB, “Made in Europe” için adım atmaya hazırlanıyor

Yayınlanma

AB, “Made in Europe” düzenlemesi ile Avrupa sanayisine ivme kazandırmak için muazzam kamu harcama gücünü kullanmak istiyor.

Bununla birlikte, neyin gerçekten “Avrupa malı” sayılacağı konusundaki derin görüş ayrılıklarını var.

POLITICO’da yer alan habere göre Avrupa Parlamentosu ve üye ülke hükümetleri, Brüksel’in “Made in Europe” sloganını bir endüstriyel stratejiye dönüştürme çabasının bir parçası olan Sanayi Hızlandırıcı Yasası (IAA) konusunda tutumlarını belirlemeye çalışıyor.

Bu çaba, ihale ve sübvansiyonları kullanarak Avrupa menşeli ürünler için garantili bir pazar yaratmayı amaçlıyor.

Fakat bunu yapmak, bir ürünün bu kapsamda değerlendirilebilmesi için ne kadar “Avrupalı” olması gerektiği ve hükümetlerin ve tüketicilerin yerli ürünleri satın almak için ne kadar daha fazla ödeme yapmaya hazır olması gerektiği gibi siyasi açıdan tartışmalı nitelikteki sorulara yanıt vermek anlamına geliyor.

Anlaşmazlıklar sadece Parlamento ile Konsey arasında değil, aynı zamanda hükümetler arasında ve hatta farklı ülkelerden siyasi müttefikler arasında da yaşanıyor.

Avrupa Komisyonu tarafından Mart ayında açıklanan IAA, yeşil teknoloji, enerji yoğun sanayiler ve otomobillere yönelik kamu harcamalarını Avrupalı şirketlere yönlendirerek, bu şirketlerin hakim konumdaki Çinli ihracatçılarla rekabet etmelerine yardımcı olmayı amaçlıyor.

Aradan geçen altı ayın ardından, bu hedefi uygulanabilir bir yasaya dönüştürmenin ne kadar zor olduğu giderek netleşiyor.

Karşıt taraflar, Avrupa’nın sanayi tabanını güçlendirme, izin süreçlerini hızlandırma ve stratejik bağımlılıkları azaltma gereği konusunda genel olarak hemfikir.

Fakat AB’nin Avrupa üretimini ne kadar desteklemesi gerektiği ve hükümetlerin ne kadar esneklik elde tutması gerektiği konusunda keskin bir ayrılık yaşıyor.

POLITICO, 2027’ye kadar sürecek müzakereleri domine edecek beş konu belirlemiş.

Birinci mesele, neyin “Made in Europe” sayılacağına ilişkin tartışma.

AB menşe tanımlaması müzakerelerdeki en hassas siyasi konu. Kamu alımlarının bloğun GSYİH’sinin %15’ini (yani yılda yaklaşık 3 trilyon avroyu) oluşturması nedeniyle, söz konusu meblağlar çok büyük.

Bir ürünün bu tanıma uyması için ne kadar Avrupalı olması gerektiği meselesinde sınır çok dar çizilirse Brüksel, yakın ticaret ortaklarını dışlama ve tedarik zincirlerini bozma riskiyle karşı karşıya kalıyor.

Öte yandan çok geniş çizilirse “Made in Europe” tercihi anlamsız hale gelme riskiyle karşı karşıya kalabilir.

Parlamento, daha sıkı kaçakçılık önleme kuralları istiyor ve bir ürünün değerinin en az %50’sinin AB içinde yaratılması şartını dayatıyor.

Bu durum, üçüncü ülkelerden gelen ürün veya bileşenlerin AB menşeli mallara eşdeğer olarak kabul edilmesini de zorlaştıracak.

Yasa koyucular ayrıca, karşılıklılık, iktisadi güvenlik önlemleri, iklim taahhütleri, çalışma standartları ve insan hakları korumaları dahil olmak üzere daha katı koşullar getirmeyi hedefliyor.

Konsey, DTÖ Kamu Alımları Anlaşması veya ilgili serbest ticaret anlaşmalarının kapsadığı ülkelerden gelen içeriği, belirli koşullar altında (bazı karşılıklılık ilkeleri dahil) AB menşeli içerikle eşdeğer olarak değerlendirmeye daha açık bir tutum sergiliyor.

Fakat AB ülkeleri bu konudaki tutumlarını hâlâ tartışıyor ve birbiriyle çelişen çeşitli öneriler sunuyor.

Konsey başkanlığını yürüten İrlanda, Ekim ortasına kadar “Made in Europe” ibaresini içeren yeni bir uzlaşma önerisi sunmayı planlıyor.

Diğer bir mesele ise Doğrudan Yabancı Yatırım (DYY) taraması.

AP, stratejik sektörlerdeki yabancı yatırımların taranması için daha kapsamlı ve sıkı bir sistem istiyor.

Bu talebin arkasında, AB’nin stratejik endüstrileri geliştirmek için milyarlarca harcama yapmasına rağmen, sübvanse edilen ya da başka şekillerde devlet destekli yabancı yatırımcıların, AB’nin oluşturulmasına katkıda bulunduğu şirketleri ve varlıkları ele geçirebileceği endişesi yatıyor.

Milletvekilleri, inceleme eşiğini önerilen 100 milyon avroluk yatırım rakamından 50 milyon avroya indirmek, yabancı yatırımcıların bağlı şirketlerini kuralların kapsamına dahil etmek ve bildirim zorunluluğunu tetikleyecek kontrol eşiğini düşürmek istiyor.

Ayrıca, Komisyon’a daha güçlü bir rol vererek, AB fonlarının söz konusu olduğu kritik hammaddelere yönelik yatırımları engelleme yetkisini de Komisyon’a devretmek istiyorlar.

Konsey’in tutumu daha dar kapsamlı: Genel olarak Komisyon’un orijinal teklifinde öngörülen 100 milyon avroluk doğrudan yabancı yatırım eşiğini ve %30’luk kontrol eşiğini korurken, ulusal makamlara onay sürecini yönetme konusunda daha fazla esneklik tanıyor.

İki kurum, sadece incelemenin kapsamı konusunda değil, Brüksel ile ulusal başkentler arasındaki güç dengesi konusunda da anlaşamıyor.

Üçüncü mesele, ihale ve sübvansiyonların kapsamı konusunda düğümleniyor.

Her iki taraf da kamu ihaleleri ve devlet desteğinin Avrupa menşeli ve düşük karbonlu ürünlere talep yaratmasını istiyor.

Fakat kuralların ne kadar geniş bir alanda uygulanması gerektiği konusunda fikir ayrılığı var.

İşte bu noktada siyasi hedefler, kamu bütçesiyle doğrudan çatışıyor. Hükümetlerin Avrupa menşeli ürünler satın almasını zorunlu kılmak, yerli üreticiler için talep yaratabilir ama daha ucuz ithal ürünler mevcutken vergi mükelleflerinin daha fazla ödeme yapmasına da yol açabilir.

Parlamento, yeşil, sosyal veya “AB’de Üretilmiştir” gibi çeşitli gerekliliklerin devlet yardımı veya sübvansiyon programlarının %90’ına kadarını kapsamasını isterken, Konsey metninde bu oran %45.

Ayrıca daha sıkı sosyal ve çalışma koşulları, yer değiştirme kısıtlamaları ile daha katı doğrulama ve uygulama mekanizmaları öneriyor.

Konsey ise, uygun ürünlerin bulunmaması, aşırı pahalı olması veya teknik olarak uygun olmaması durumlarında daha geniş istisnaları destekliyor.

Bu tutum, hükümetlerin kamu harcamaları veya ithal bileşenlere bağlı projelerin yavaşlaması konusundaki endişelerini yansıtıyor.

Dördüncü konu ise sektörel hedefler konusundaki ayrışma. 

AP genel olarak bataryalar, güneş panelleri, rüzgâr türbinleri, elektrolizörler, nükleer teknolojiler ve elektrikli araçlar için daha yüksek ve daha ayrıntılı Avrupa menşeli içerik şartları arıyor.

Elektrikli arabalar, “Made in Europe” kavramının pratikte ne kadar karmaşık hale gelebileceğini gösteriyor.

AB’de monte edilen bir araç, dünya çapında uzanan tedarik zincirleri aracılığıyla temin edilen bir batarya ve hammaddeler içerebilir.

AP, batarya dışındaki araç bileşenleri için gerekli AB menşeli pay oranını, Komisyon’un önerdiği %70’ten %75’e çıkarmayı planlıyor.

Ayrıca batarya malzemeleri, bağlayıcılar ve stratejik hammaddelere ilişkin şartlar da eklenecek. 

Öte yandan Konsey’in tutumu daha az kuralcı olup, daha kademeli bir uygulamaya izin verecek.

Anlaşmazlık, stratejik sektörlerin destek alması gerekip gerekmediği konusunda değil, IAA’nın üreticiler ve tüketiciler için maliyetleri artırabilecek bağlayıcı içerik hedefleri getirip getirmemesi konusunda ortaya çıkıyor.

Beşinci ve son tartışma ise Sanayi Hızlandırıcı Yasası’nın taradığı alanlarla ilgili.

IAA’nın stratejik bağımlılıklara yönelik hedefli bir yanıt olarak mı kalacağı, yoksa AB sanayi politikası için daha geniş kapsamlı bir araç haline mi geleceği tartışılıyor.

AP, mevzuatı denizcilik imalatı, malzeme geri kazanımı ve inşaat sektörü için belirli plastik ürünler gibi alanları da kapsayacak şekilde genişletmek istiyor.

Ayrıca, gelecekteki gözden geçirmelerde gübre, demiryolu araçları, robotik ve havacılık gibi sektörlerin de dikkate alınmasını istiyor.

Konsey metni ise enerji yoğun sanayiler, otomotiv, net sıfır teknolojileri ve kritik hammaddeler dahil olmak üzere halihazırda belirlenmiş sektörlere daha fazla odaklanıyor.

Tartışma, AB’nin “Made in Europe” tercihlerini ne kadar genişletmesi gerektiği konusundaki daha geniş kapsamlı bir gerilimi yansıtıyor.

Bazı stratejik sektörlerde kamu alımları ve sübvansiyonlar yerli üretimi desteklemek için kullanıldığında, diğer sanayiler de bu avantajlardan yararlanabilmeleri gerektiğini savunmak için güçlü bir teşvike sahip oluyor.

POLITICO’da yer alan bir başka habere göre ise Brüksel, AB üyeliği bekleyen ülkelere, “düşman devletlere” ve endüstriyel rakiplere karşı blokla birlikte hareket etmeyi kabul etmeleri şartıyla, ortak pazarına erişim imkanı tanıyacak.

Taslak plana göre, aday ülkelere başvuruları değerlendirilme aşamasındayken, engelsiz ticaret ve araştırma programlarına erişim dahil olmak üzere, tek pazara benzeri görülmemiş bir “kademeli entegrasyon” imkânı sunulacak.

Aday ülkelere sunulacak “genişleme öncesi” avantajlara ilişkin bir değerlendirmede, “Tek pazar, iktisadi yakınlaşma için birinci önceliktir,” ifadesi yer alıyor.

Taslakta şunları yazıyor:

“Daha erken bir entegrasyon, Birlik’teki işletmeler için fırsatlar yaratacak, Avrupa değer zincirlerini güçlendirecek ve stratejik bağımlılıkları azaltacaktır. Komisyon, doğrulanmış mevzuat uyumu ve uygulama kapasitesinin araştırma, inovasyon ve endüstriyel işbirliğine daha derin katılımın yanı sıra daha geniş pazar erişimine imkân tanıdığı alanları belirleyecektir. Katılım hazırlıklarını ilerleten ve ortak iktisadi ve stratejik ihtiyaçları karşılayan fırsatlara öncelik verilmelidir.”

Von der Leyen’in başdanışmanı ve Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron’un eski yardımcısı Alexandre Adam’ın denetlediği bu gözden geçirme, AB’nin komşu ülkelere yönelik yaklaşımını kökten değiştirecek.

Şu anda, daha yakın işbirliğinin sağladığı neredeyse tüm iktisadi faydalar üye ülkelere ayrılmış durumda.

Fakat 2013’te Hırvatistan’ın katılımından bu yana hiçbir yeni ülke AB’ye katılmadı.

Adam’ın önlem paketinin bir parçası olarak, Ukrayna, Moldova, Arnavutluk ve Karadağ’a önümüzdeki yıllarda katılım sürecini hızlandırmak üzere tasarlanmış “yol haritaları” sunulacak.

Kuzey Makedonya, Kosova, Bosna-Hersek, Sırbistan ve Türkiye gibi diğer ülkelerde ise süreç uzamaya devam ediyor zira bu ülkelerin AB’den kopacağı ya da Rusya veya Çin’e daha fazla yakınlaşacağına dair endişeler artıyor.

Komisyon’un planına göre, aday ülkelere sunulan iktisadi avantajlar, bu ülkelerin AB’nin dış politika hedeflerine verdikleri desteğe bağlı olacak.

Tek pazara erişim ise, aday ülkelerin kilit teknolojileri düşmanca devletler ve ticari rakiplerle paylaşmamalarına bağlı olacak.

İnceleme belgesinde şöyle deniyor:

“Endüstriyel ve pazar entegrasyonu derinleştikçe, hassas sektörlere katılımın yatırım taraması, ihracat kontrolleri, yaptırımların uygulanması ve hassas teknolojilerin korunması konularında işbirliği ile birlikte gerçekleşmesi gerekir. Erişim değerlendirmelerinde stratejik uyum, kritik bağımlılıklar ve altyapı ile tedarik zincirlerine yönelik riskleri yönetme kapasitesi dikkate alınmalıdır. Bu koşulların karşılanmadığı durumlarda, katılımın kapsamı ilgili düzenleme çerçevesinde yeniden ayarlanmalıdır.”

Daha yakın işbirliği için değerlendirilen alanlar arasında yarı iletkenler, kuantum teknolojileri, biyoteknoloji, yapay zeka ve uzay yer alıyor.

İncelemeye göre, aday ülkelerin nihai hedefi tam AB üyesi olmak olmalı.

Raporda, “Fakat üyelik süreci zaman alır: aday ülkeler, titiz ve liyakate dayalı bir süreci tamamlamalı ve kapsamlı ve kalıcı reformlar gerçekleştirmelidir. Bu süre, hem Birliği daha geniş bir üyelik yapısına hazırlamak hem de karşılıklı çıkar alanlarında kademeli entegrasyonu derinleştirmek için stratejik olarak tam anlamıyla değerlendirilmelidir,” deniyor.

Ne var ki elde edilecek faydalar ülkelerin üzerlerine düşen görevi yerine getirmelerine bağlı olacak:

“Bu yükümlülüklerin yerine getirilmediği durumlarda, katılım geri alınabilir nitelikte olmalıdır. Gerekli görüldüğü durumlarda üyelik süreci askıya alınmalı veya geri çekilmelidir.”

Okumaya Devam Et

Çok Okunanlar

English