Çinli markalar, Avrupalı otomotiv devlerini zorluyor

Çinli markalar, Avrupa’da hızla pazar payı kazanıyor. Özel veriler, bu yeni rekabetten en çok hangi üreticilerin zarar gördüğünü ortaya koyuyor.

Handelsblatt’ın araştırmasına göre Ocak ayından Temmuz ayına kadar, yeni araç tescil işlemlerinin yüzde 8,7’sini Çinli markalar oluşturdu; 2021’de ise bu rakam sadece yüzde 0,6 idi.

Veri hizmeti Dataforce’un rakamlarına dayanan analize göre, bu pay yalnızca 2024 yılına kıyasla neredeyse üç katına çıktı.

Sektör çevrelerinde, Çinli üreticilerin bu hücumunun hızlanmaya devam edeceği ve Avrupa’daki fiyat rekabetinin şiddetleneceği yönündeki endişeler artıyor.

İlk yedi ayda Çinli markalara ait yaklaşık 780.000 yeni otomobil Avrupa yollarına çıktı; bu rakam, 2025 yılının tamamındaki satış rakamına neredeyse eşit.

Handelsblatt’ın analizine göre, üreticiler ilk olarak Güney ve Doğu Avrupa’nın yanı sıra Birleşik Krallık’ta varlıklarını genişlettiler.

Orada edindikleri deneyimle donanmış olarak, şimdi en büyük ama aynı zamanda en zorlu —binek otomobil pazarına yöneliyorlar: Almanya.

Yılda üç milyona yakın yeni otomobil satışıyla Alman pazarı hâlâ Alman üreticilerin elinde. 

Ayrıca, Opel ve Peugeot’yu bünyesinde barındıran çok markalı grup Stellantis’in yanı sıra Toyota ve Koreli üreticiler Hyundai ile Kia da önemli pazar paylarına sahip. Bu paylar artık risk altında.

Danışmanlık firması BCG’nin ortağı Albert Waas, “Çinli otomobil üreticileri ilk adım olarak, yüksek hacimli üreticilerin ana faaliyet alanını hedef alıyor,” diyor.

Bu segmentte, yollarda görünürlüğü daha hızlı artırmak daha kolay. Uzak Doğu markaları, uygun fiyatlı kompakt ve aile otomobillerinin yanı sıra giderek artan bir şekilde SUV modelleri de sunuyor.

Çinli üreticiler, Avrupa’da büyüyen elektrikli araç segmentinden yararlanıyor fakat aynı zamanda, köklü markalara olan müşteri sadakatinin azalmasından da faydalanıyor.

Opel’in ana şirketi en büyük darbeyi aldı

En büyük kaybeden Stellantis. Grubun Avrupa’daki pazar payı şu anda yüzde 15,5 seviyesinde. 2021’de bu oran hâlâ yüzde 21’e yakındı. Bu, 155.000 adedin biraz altında bir düşüşe denk geliyor.

Büyük banka UBS’ye göre bunun nedeni, Stellantis’in Çinli markalarla “ülkeler ve segmentler açısından önemli ölçüde çakışmalar” yaşaması. “Şirkete özgü sorunlar” da bu durumda rol oynadı.

Stellantis’in iddialı elektrikli araç planları beklenen sonuçları vermedi ve maliyet kesinti önlemlerinden kaynaklanan kalite kusurları nedeniyle çok sayıda ürün geri çağırma işlemi gerçekleştirildi.

Ford da yeni rakiplerle mücadele ediyor ve pazar payı %4,6’dan %3’e düştü. Alman üreticiler arasında, ana marka Volkswagen özellikle etkilendi. Pazar payı 2021’den bu yana %10,7’den %9,9’a geriledi.

Daha az ölçüde de olsa, Nissan ve Mazda gibi Japon otomobil üreticileri ile Hyundai ve Kia gibi Koreli üreticiler de Çinli markalar karşısında pazar payı kaybetti.

Öte yandan, Renault’nun pazar payı yüzde 6 civarında sabit kaldı. UBS bunu “güçlü bir ürün döngüsüne” bağlıyor. Fransız otomobil üreticisi, kompakt otomobil Renault 5 gibi çok sayıda yeni elektrikli modeli piyasaya sürüyor ve bu modeller iyi karşılanıyor.

Çin otomobilleri daha ucuz ve bazı durumlarda teknik olarak daha üstün olduğu için Avrupalılar, Uzak Doğu’dan otomobil markalarını satın almaya giderek daha istekli hale geliyor.

Aynı zamanda Çinli üreticiler de yurtdışında daha agresif bir şekilde genişlemeye zorlanıyor. İç pazarda ise 100’den fazla rakip arasında yıkıcı bir fiyat savaşı sürüyor ve bu savaşta neredeyse hiçbir üretici kâr edemiyor.

Ayrıca, otomotiv endüstrisi Çin’in beş yıllık planında önemini yitirdi.

ABD, Çinli üreticilere kapılarını fiilen kapatmakta olduğundan, bu üreticiler öncelikle Avrupa’ya odaklanıyor.

Uzmanlara göre, bu pazarda araçları için Çin’dekinden iki kat daha fazla fiyat talep edebiliyorlar. 

Bu durum, Çin Halk Cumhuriyeti’nden yapılan binek otomobil ihracatının Ağustos ayında geçen yılın aynı ayına kıyasla yüzde 78 artarak 894.000 araca ulaşmasını açıklıyor.

Buna karşılık, yurt içi satışlar on birinci ay üst üste daraldı ve neredeyse dörtte bir oranında azalarak 1,55 milyona geriledi.

Birkaç Çinli marka piyasayı domine ediyor

1970’lerde Toyota ve 1990’larda Hyundai Avrupa pazarına girdiğinde bile, köklü üreticilerin Asyalı rakiplerine pazar payı kaybedebileceğine dair uyarılar vardı.

Şu anda yeni olan şey, Çinli üreticilerin lider olarak kabul edildikleri elektrikli araç segmentinde ve yazılım alanında ilerleme kaydetmeleri.

İran’daki savaşın yol açtığı yüksek yakıt fiyatları ve devlet sübvansiyonları nedeniyle Avrupa’da elektrikli araba talebinin hızla artmasından faydalanıyorlar.

Analize göre, Avrupa’daki elektrikli arabalarda Çin’in pazar payı şimdiden yüzde 12,6’ya ulaştı. 2021’de bu oran sadece yüzde 2,1 idi.

Volkswagen bu durumun etkisini hissediyor: 2021 yılında, Wolfsburg merkezli şirket, o dönemde henüz önemli ölçüde daha küçük olan elektrikli araç segmentinde yaklaşık yüzde 14’lük bir paya sahipti. Şu anda bu rakam yüzde 8’in altında.

Stellantis’in elektrikli otomobillerdeki pazar payı ise yüzde 14’ün üzerindeyken yüzde 10 civarına geriledi.

Dataforce, Avrupa’da 19 Çinli üretici sayıyor. Fakat satışların yüzde 83’ünü beş marka oluşturuyor.

Dünyanın en büyük elektrikli otomobil üreticisi BYD, Avrupa’da da lider konumda. Temmuz ayı sonu itibarıyla markanın yeni kayıt sayısı 217.000’e ulaştı ve pazar payı yüzde 2,4 olarak gerçekleşti.

BYD, böylece Volvo (202.000 adet), Nissan (183.000) ve Tesla (178.000) gibi markaları şimdiden geride bıraktı.

Fiat (262.000), Ford (272.000) ve Opel (284.000) markalarının yeni kayıt rakamları da BYD’nin ulaşabileceği seviyede.

MG, 211.000 kayıtlı araçla BYD’nin hemen arkasında yer alıyor. Eskiden İngiliz olan bu marka, Çinli SAIC holdinginin bir parçası.

Chery üreticisi, Jaecoo ve Omoda markalarıyla Avrupa’da yüzde 1,7’lik bir pazar payına sahip.

Leapmotor özellikle güçlü bir büyüme yaşıyor. Stellantis’in ortak girişim ortağı tarafından Temmuz ayı sonuna kadar yapılan 65.000 kayıt, 2025 yılının tamamındaki toplam rakamın iki katından fazlasına denk geliyor.

Bunun nedeni tek seferlik bir faktör: Leapmotor’un bu yılki kayıtlarının neredeyse yüzde 40’ı İtalya’dan geldi.

Orada, T03 mikro otomobilin perakende fiyatı, üretici indirimi ve hükümetin elektrikli araç teşviki sayesinde normal fiyatı olan 18.900 avrodan 5.000 avronun altına düştü.

Avrupa’da bölgesel farklılıklar var

Önemli bölgesel farklılıklar var: İspanya, Portekiz, İtalya ve Yunanistan’da Çinli otomobil üreticileri satışların yüzde 11,4’ünü oluşturuyor.

BCG uzmanı Waas, “Güney Avrupa’da insanlar geleneksel olarak daha fazla küçük otomobil satın alıyor ve bu, Çinli üreticilerin güçlü olduğu bir segment,” diyor.

Güneyde, Stellantis özellikle ciddi kayıplar yaşadı. 2021 yılında, bu çok markalı grup bölgedeki yeni kayıtların neredeyse üçte birini oluşturuyordu; şu anda bu rakam sadece yüzde 22,3 seviyesinde.

Ford ise yüzde 4,8’den yüzde 2,7’ye düştü. Volkswagen ve Renault gibi diğer yüksek hacimli markaların yanı sıra Japon ve Koreli üreticiler de hafif düşüşler yaşıyor.

Doğu ve Kuzey Avrupa’da ise kaybedenler arasında durum benzerdir. Fakat Çinli üreticilerin varlıklarının boyutu bu bölgeler arasında farklılık gösteriyor: Doğu Avrupa’da pazar payları yüzde 9,5 iken, Danimarka, İsveç, Norveç ve Finlandiya’da bu oran yüzde 7,3.

Orta Avrupa’da Çinli üreticilerin payı yüzde 5,1; bu rakam, önemli bir otomotiv pazarı olan Fransa’daki rakama benziyor. Almanya’da ise bu pay şu anda sadece yüzde 4,1 seviyesinde.

Fakat 2025 yılında kaydedilen yüzde 2,3’lük orana kıyasla bu, dinamik bir artışa işaret ediyor.

Bu durumun, özellikle Çinli markaların yararlandığı Alman hükümetinin yeni elektrikli araç destek programıyla da bağlantılı olması muhtemel.

Kendi adını taşıyan danışmanlık şirketinden Matthias Schmidt, “Almanya ve Fransa’da yerli markalara olan bağlılık, Çinli otomobil üreticileri için yapısal bir engel olmaya devam ediyor,” diyor.

Almanya’da yerli markaların pazar payları neredeyse hiç değişmedi. Fransa’da da alıcılar Renault, Peugeot ve Citroën’e karşı güçlü bir bağ hissetmeye devam ediyor.

Çinli üreticiler özellikle Birleşik Krallık’ta güçlü bir varlığa sahip. Avrupa’da Çinli markaların araç tescil işlemlerinin dörtte biri Birleşik Krallık’ta gerçekleştirildi. Bu ülkedeki pazar payları yüzde 16’nın biraz altında seyrediyor.

Çinli üreticiler, elektrikli araçlarını giderek daha fazla Birleşik Krallık’a sevk ediyor; zira Avrupa Birliği’nden farklı olarak bu ülkede özel gümrük tarifeleri uygulanmıyor.

Ayrıca, Birleşik Krallık’ta büyük ölçekli yerli üreticiler bulunmaması nedeniyle bu ülkede işleri daha kolay.

Premium segment büyük ölçüde etkilenmedi

Fakat premium segmentte, Çinli üreticilerin Avrupa’da yer edinme girişimleri şu ana kadar başarısızlıkla sonuçlandı.

Audi, BMW ve Mercedes-Benz’in Avrupa’daki pazar payları yıllardır büyük ölçüde sabit kaldı.

Batarya değiştirme teknolojisiyle kendine özgü bir satış argümanına sahip olan otomobil üreticisi Nio, bu yıl Avrupa’da 500’den az araç sattı.

Xpeng, önemli bir artış sayesinde 24.000 adedin üzerine çıkmış olsa da pazar payı yüzde 0,3’ün altında. Zeekr ise yüzde 0,08’i geçemedi.

Bunun nedeni, Çinli markaların farklı bir müşteri kitlesine hitap etmesi. Otomobil satıcısı Burkhard Weller, “Çinli bir otomobil markası satın alan herkes, ucuz ürün peşinde koşan bir alıcıdır,” diyor.

Oysa Avrupa’daki premium marka alıcıları genellikle “hâlâ belirli bir imaja yatırım yapıyorlar.”

Fakat premium üreticiler arasında da endişe artıyor. CEO Ola Källenius’un sık sık vurguladığı gibi, Mercedes henüz Avrupa’daki pazar payını yeni rakiplerine kaptırmamış olsa da, bu yaz çalışanlarına gönderdiği bir mektupta “çok yalın maliyet yapılarına ve yüksek inovasyon hızına” sahip Çinli rakiplerin Avrupa pazarına girdiğini belirtti.

Uzmanlar, özellikle Xiaomi’nin iyi bir geleceğe sahip olduğuna inanıyor. Üretici, 2027 yılında uluslararası genişlemesine başlamayı planlıyor.

Xiaomi kurucusu Lei Jun, “İlk pazar, dünyanın en zorlu pazarı olan Almanya olacak,” dedi. BYD de premium markası Denza’nın Almanya’daki erişimini genişletmeyi planlıyor.

Çinli otomotiv şirketlerinin daha da büyümesi bekleniyor

UBS analistleri, Çinli üreticilerin Avrupa’daki pazar paylarını on yılın sonuna kadar yüzde 20’ye çıkaracağını öngörüyor. 

Fakat sektör uzmanı Schmidt, tamamen elektrikli araç pazarındaki paylarının yüzde 15’i geçmeyeceğini tahmin ediyor.

Schmidt, yeni Çinli üreticilerin aynı müşteri kitlesi için köklü rakiplerle rekabet edeceklerini ve sonunda birbirlerinin pazar paylarını kemirmeye başlayacaklarını savunuyor.

Ayrıca, “köklü üreticiler pazar paylarını korumak için çabalarını artırıyor.”

Sonuç olarak, Avrupalı markalar pazara daha uygun fiyatlı elektrikli otomobiller sunuyor. 

Renault’da elektrikli Twingo, şimdiden 20.000 avrodan daha düşük bir fiyata satılıyor. 

Volkswagen ise 2027’de ID.1 mikro otomobili bu fiyattan piyasaya sürmeyi planlıyor.

Mevzuat da gelecekteki gelişmeleri etkiliyor. AB’nin 2024 sonbaharında elektrikli otomobillere gümrük vergisi uygulamaya başlamasından bu yana, Çinli otomobil üreticileri hibrit araç yelpazelerini hızla genişletti.

Hibrit otomobiller şu anda Avrupa’daki Çin menşeli araç kayıtlarının yüzde 53’ünü oluşturuyor; 2021’de bu rakam sadece yüzde 15 idi.

Sonuç olarak, Alman siyasetçiler arasında Çin menşeli hibrit araçlara gümrük vergisi uygulanması yönündeki çağrılar artıyor.

BYD, bu yıl plug-in hibrit araç kayıtlarında Volkswagen’i geride bıraktı. Bu nedenle sektördeki kaynaklar şöyle diyor: “Alman hükümeti, hibrit araçlara gümrük vergisi uygulanması gerektiği konusunda Avrupa’yı ikna edemezse, o zaman bir sorunumuz var demektir.”