Aşağıda çevirisini okuyacağınız makale, Kızıldeniz’deki krizin küresel ticaret üzerindeki etkilerinden yola çıkarak Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi gibi projelerin neden önemli olduğunu açıklıyor. Sadece Kızıldeniz’de gemilere yönelik saldırılar değil, herhangi bir doğal afet ya da başka herhangi bir nedenle tıkanan ticari bir güzergahın alternatifinin olmasının günümüz dünyasında oldukça kritik olduğunu açıklayan makaleye göre, Çin bu ihtiyacı öngören ve buna uygun hareket eden tek ülke.
***
Kızıldeniz Krizi Çin’in Önde Olduğunu Kanıtladı
Kuşak ve Yol Girişimi kötü niyetli bir komplo değildi. Belirsizlik ve yıkım çağında her ulusun ihtiyaç duyduğu şeylere yönelik bir plandı.
Parag Khanna
Geçen iki ay içinde Kızıldeniz’i Umman Denizi’ne bağlayan stratejik Bab el-Mendeb Boğazı’nda Husi isyancılarının saldırılarındaki ani artış, dünyanın en büyük nakliye gemilerinin Süveyş Kanalı’ndan geçişi birkaç haftalığına durdurmasına neden oldu; ABD ve İngiltere’nin Yemen’e saldırılar başlatması ve durumun tırmanmasıyla daha da fazlası gemilerinin rotasını değiştirdi.
Gemiler Akdeniz’de ya da Arabistan’da seçeneklerini değerlendirirken, diğerleri de Boğazı tamamen bypass etmekle meşgul. Aralık ayının ortalarında Suudi Arabistan, hızla Arabistan’dan Akdeniz’e bir “kara köprüsü” oluşturulmasına onay verdi; bu sayede Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Cebel Ali veya Bahreyn’deki Mina Salman gibi Basra Körfezi limanlarına yanaşan mallar, kamyonlar aracılığıyla Suudi Arabistan topraklarından İsrail’in Hayfa Limanı’na transit yapabilir.
Doğru okudunuz. Hamas’ın 7 Ekim’de İsrail’e düzenlediği korkunç saldırı İbrahim Anlaşması’nı sekteye uğratsa da Suudi Arabistan ve BAE’nin çatışmaya iki devletli bir çözümü güçlü bir şekilde desteklemelerine rağmen, her ikisi de denizcilikteki aksaklıklarla başa çıkabilmek ve elbette normalde Mısır’ın kasasına girecek olan transit ücretlerini tahsil edebilmek için İsrail’le altyapı işbirliklerini hızlandırıyor. Karayolu taşımacılığını destekleyenler için daha da iyisi, Körfez-İsrail koridoru Kızıldeniz deniz yolunu on gün kısaltıyor.
Kızıldeniz’deki deniz terörizmi ve Rusya-Ukrayna savaşından kaynaklanan jeopolitik şoklar, dünya ekonomisi ve özellikle de gelişmekte olan ülkeler Kovid-19 salgınının mali yaralarını sarmaya çalışırken lojistik maliyetlerini ve gıda fiyatlarını artırdı. (Yakın zamanda İzlanda’da patlayan bir başka yanardağ da hava taşımacılığı maliyetlerini artırdı).
Günümüzün sürekli dalgalanmasına çözüm, Pekin ve Washington arasındaki dönemsel zirvelerden veya G-7 grup terapisi seanslarından ya da Dünya Ekonomik Forumu veya BM iklim konferansları gibi muhabbet festivallerinden çıkmayacak. Bunun yerine, korkunç güvensizlik ve öngörülemeyen krizlerle boğuşan dünyanın küresel kamu yararına anlamlı kolektif eylemlerde bulunması için tek bir yol var; o da arzın talebi karşılaması için daha fazla yol inşa etmek. Arz şoklarının çözümü daha fazla tedarik zinciri. Daha fazla kuşak, daha fazla yol.
Çin bunu yıllardır bilen ve buna göre hareket eden tek ülke. Çin, imzasını taşıyan Kuşak ve Yol Girişimi’nin (KYG) başlatılmasının 10. yıldönümünü kutlamak üzere geçen Ekim ayında 130’dan fazla ülkenin lider ve temsilcilerini Pekin’de bir araya getirmesi, tıpkı on yıl önce olduğu gibi birçok Batılı lider tarafından Çin’i küresel ticaret ağlarının merkezine yerleştirerek Batı liderliğindeki uluslararası düzenin altını oymaya yönelik gizli bir plan olduğu gerekçesiyle hoş karşılanmadı.
Ancak işlevsel bir perspektiften bakıldığında KYG, tüm ülkelerin kendi ulusal çıkarları için yapması gereken şeyi temsil ediyor: arzın talebi karşılayabilmesi için hem öngörülemeyen aksaklıklara karşı bir önlem olarak hem de ülkenin bağlantılarını ve etkisini artırmak amacıyla mümkün olduğunca çok yol inşa etmek.
Bu tür bir riskten korunma ihtiyacı, 2021’de devasa konteyner gemisi Ever Given’in Süveyş Kanalı’nda karaya oturmasıyla çok açık hale geldi; tam da dünya, Kovid-19 krizinin ortasında ticareti canlandırmaya çalışırken Avrupa ile Asya arasındaki ticaret neredeyse dondu. Biriken yükün büyük kısmı iki hafta içinde taşınmış olsa da bu durum, üreticilerin ve perakendecilerin barışçıl ticaret varsayımıyla düşük parça ve mal envanteri tuttuğu dünyanın tam zamanında tedarik zincirleri için gergin bir deneyim oldu. Ayrıca geciken sevkiyatlar için sigorta primlerinde haftalık ağır bir fiyat etiketi taşıdı.
İster Kızıldeniz’deki Husi terörizmi, ister Rusya’nın Karadeniz’deki tahıl ablukası, ister Panama Kanalı’ndaki kuraklık ya da Malakka Boğazı yakınlarındaki potansiyel bir Güney Çin Denizi çatışması denizdeki geçiş noktalarının kırılganlığını ortaya çıkarsın dünya ekonomisinin en büyük bölgeleri olan Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya’nın bu tür düzensiz ve kontrol edilemeyen olaylara rehin kalması için hiçbir neden yok.
Elbette, gemiler Süveyş Kanalı öncesi rotayı tercih ederek Afrika’nın Ümit Burnu’nu dolaşabilir ve normal 20-30 günlük nakliye süresine 10-14 gün ekleyebilirdi. Ancak bunun yerine, birbirlerinin en büyük ticaret ortakları olan Çin ve Avrupa daha akıllıca bir yol izledi: Trans-Avrasya demiryolu taşımacılığı 2021’in başlarında iki katına çıkarak ayda 1.000 yük trenine ulaştı ve böylece daha fazla güvenilirlik ve dakiklik sağlandı.
Avrasya boyunca daha fazla karayolu ve demiryolu ile Hint ve Arktik okyanusları boyunca daha fazla liman küresel yük ve emtia ticareti için esneklik ve alternatif rotalar yaratmak açısından elzem. Dünya ekonomisinin düzgün işleyişi buna bağlı. Bu tür yatırımlar, korumacılık, jeopolitik ve iklim değişikliğinden kaynaklanan enflasyonist şoklara karşı etkili önleyici tedbirlerdir.
Kuşak ve Yol Girişimi’nin dönüştürücü olmadığını iddia etmek zor. Kuşak ve Yol Girişimi’ne üye ülkelere 2013 yılından bu yana inşaat projeleri ve finansal olmayan yatırımlar için yaklaşık 1 trilyon dolar sermaye aktı.
Özellikle aşırı nüfusa sahip gelişmekte olan ülkeler için, iç taleplerle başa çıkabilmek, ekonomik çarpan etkisi yaratabilmek ve dünya ekonomisiyle bağlantı kurabilmek için sağlam altyapı şart. Macaristan ve Sırbistan gibi çevre Avrupa devletleri de Kuşak ve Yol Girişimi’nden faydalandılar, ancak Zambiya ve Sri Lanka gibi diğer devletlerde olduğu gibi bu, aşırı borç ve Çin tarafından biraz siyasi olarak esir alınma pahasına gerçekleşti.
Batı Avrupa’ya gelince, İtalya 2019’da katıldı ve 2023’ün sonlarında ayrıldu, bu da Avrupa’nın hacimli ikili ticaretlerinde Çin pazarına yeterli karşılıklı erişim elde edememekten duyduğu hoşnutsuzluğa işaret ediyor.
Bu arada, geçen Eylül ayında Yeni Delhi’de düzenlenen G-20 zirvesinde önerilen 20 milyar dolarlık çok modlu Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), ABD tarafından hızlı bir şekilde Kuşak ve Yol Girişimi’ne rakip olarak gösterildi, ancak bu daha çok onun bölgesel bir kolu.
Bir kere Hindistan Başbakanı Narendra Modi de İran üzerinden Rusya’ya uzanan bir ticaret koridorunun lansmanını yapıyor ki bu Washington’un kulağına pek de hoş gelmiyor. Benzer şekilde, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin ABD, Avrupa, Rusya, Çin, Hindistan ve Japonya’ya aynı anda kur yapmalarından da anlaşılacağı üzere, kendine güvenen Körfez Arap ülkeleri sözde yeni soğuk savaşta taraf tutmuyorlar. Bunun yerine, Avrupa, Afrika ve Asya arasında coğrafi bir kavşak olma rollerini güçlendirmek için ustaca bir çoklu ittifak uyguluyorlar.
Bu coğrafyaların birleşiminden oluşan “Afro-Avrasya”, akademisyenlerin Yeni Dünya’nın sözde keşfinden önce eski dünyayı oluşturan sömürgecilik öncesi medeniyet ve ticaret eksenlerine atıfta bulunmak için kullandıkları bir terim.
Bugün Afro-Avrasya yeniden küresel demografi, ekonomi ve jeopolitiğin merkezi haline geldi. Bu Hint-Pasifik sisteminin tüm ulusları, daha az değil, daha fazla küreselleşme istiyor. En bağlantılı güçler, ticaret yapan ulusları kendi coğrafyalarını kullanmaya yönlendirerek kazanıyor.
Bölünmüş değil, giderek birbirine karışan ve katmanlaşan bir dünyadan fayda sağlıyorlar. Nitekim aynı G-20 zirvesinde Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Irak’ın güneyindeki Basra limanından Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan bir başka ticaret transit koridoru önerdi.
AB üyesi ülkeler, Çin’in Hint-Pasifik’teki stratejik etkisine karşı koyma ve Çin’in güneş panelleri ve elektrikli araç dampingine karşı kendi pazarlarını koruma konusunda ABD ile aynı hizaya geldi.
Ancak Avrupa, liderlerinin sık sık Hindistan, Vietnam, Endonezya ve Singapur’u ziyaret etmelerinden de anlaşılacağı üzere, Arap ve Asya ekonomilerine ihracatını artırma konusunda da istekli. 2016 yılında Çinli COSCO firmasının Yunanistan’ın Pire Limanı’nın çoğunluk hissesini satın alması üzerine çıkan kargaşaya rağmen, IMEC çok modlu güzergahı için düşünülen son nokta tam da burası.
Batılı diplomatlar ve analistler artık Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ni görmezden gelmiyorlar, ancak bunun altında yatan bağlamı hala tam olarak kavrayabilmiş değiller. Kuşak ve Yol Girişimi saldırıdan çok savunma amaçlı olarak başladı. Çin dünyanın fabrika üssü haline gelmişti, balon gibi şişen sanayi üssünü beslemek için muazzam enerji ve hammadde ithalatına ihtiyaç duyuyordu, ancak bugün küresel tedarik zincirlerini bozan aynı tıkanma noktalarına karşı savunmasız kalıyordu. Aynı zamanda, çelik ve diğer mallardaki muazzam üretim fazlasını absorbe edebilecek pazarlar aradı.
Çin’in savunma harcamaları, silah ihracatı ve hem haydut rejimlerle hem de ABD müttefikleriyle stratejik bağları genişledikçe, Kuşak ve Yol Girişimi Çin’in büyük stratejisinin temel bir unsuru, dünyayı ele geçirmeye yönelik kötü niyetli bir plan olarak görülmeye başlandı. Ancak jeopolitik doğrusal değildir. Çin, Hindistan’la olan Himalaya sınırı boyunca ve Güney Çin Denizi’ndeki agresif saldırıları ve bazı eleştirmenlerin “borç tuzağı diplomasisi” olarak adlandırdığı ağır mali koşullarıyla kısa sürede kendiliğinden şüphe uyandırdı.
Bunun üzerine Batılı ve müttefik güçler karşı önlemler almaya başladı. Askeri alanda Avustralya, Hindistan, Japonya ve ABD’den oluşan dörtlü koalisyon Hint-Pasifik’te denizcilik işbirliğini artırdı, Vietnam gibi Güney Çin Denizi’ne kıyısı olan ülkelere silah satışını artırdı ve Filipinler’i, Çin’in arazi ıslahı yoluyla yaptığı gibi adaları güçlendirmesi konusunda destekledi.
Altyapı ve ticari alanlarda, ABD’de Stratejik Rekabet Yasası ve CHIPS ve Bilim Yasası, ABD Uluslararası Kalkınma Finansmanı Şirketi (U.S. International Development Finance Corp.) Avrupa Birliği’nin Global Gateway girişimi, Japonya ve Hindistan’ın “bağlantı koridorları”, çok uluslu Tedarik Zinciri Dayanıklılık Girişimi ve G-7’nin Build Back Better World’ü, ülkeleri Çinli kreditörler yerine çok taraflı kreditörlerden imtiyazlı oranlarda borç almaya ya da 5G ağları veya internet kabloları için Çinli firmalar (Huawei gibi) yerine Batılı firmalarla (İsveç’in Ericsson’u gibi) sözleşme yapmaya ikna etmek için tasarlanan sayısız programdan sadece birkaçı.
Batı, lafı bırakıp icraata bakması gerektiğini öğreniyor. Altyapı silahlanma yarışı artık iyice kızışmış durumda. Batılı güçler tarafından onlarca yıl ihmal edilen altyapıyı, küresel gündeme taşıdığı için Çin’e teşekkür etmek gerekir; ancak dünya kritik altyapıya kolektif olarak ne kadar çok yatırım yaparsa, tüm yolların Çin’e çıkma olasılığı o kadar azalır. Batı, Büyük Oyun’un bu son raunduna geç kalmış olabilir ama şimdiden oyun alanını eşitleme konusunda başarıya ulaşmış durumda.
Çin liderliğindeki ve Batı liderliğindeki girişimler sıfır toplamlı olarak tasvir edilse de, çoğu durumda limanlar ve elektrik şebekeleri gibi altyapılar dışlanamaz ve rakipsizdir: herhangi bir ticari kullanıcıya açıktır ve bu kullanıcılara eşit hizmet sağlar. İster boru hattı, ister elektrik şebekesi ya da internet kablosu olsun, her kısasa kısas projesi, dünyayı birbirine bağlı bir tedarik zinciri sistemine dönüştürmeye yönelik çok daha büyük bir projeyi istemeden de olsa ilerletiyor.
Günümüzün çalkantılı dünyasında anlatılacak daha önemli bir gerçek yok. Arzın talebi karşılaması için daha fazla yol, enflasyonist şokların önlenmesine yardımcı olur. Daha fazla ülkede daha fazla gıda yetiştirmemiz, daha fazla yarı iletken üretmemiz ve daha fazla nadir toprak minerali işlememiz ve bunların dünya çapında hareketinde tek bir arıza noktası olmamasını sağlamamız gerekiyor.
Deniz taşımacılığını Süveyş Kanalı’ndan Avrasya demiryollarına ya da daha hızlı Arktik deniz geçişine hızlıca kaydırma becerisi, küresel ekonominin şoklara karşı daha dirençli, hatta Nassim Nicholas Taleb’in terimini kullanırsak “antifragile-kırılgan olmayan” hale gelmesinin yoludur. Sadece bu temelde bile, altyapısal olarak hiper-bağlantılı bir dünya hem arzu edilir hem de mevcut sistemimizden daha üstündür. Aynı zamanda iklim değişikliği hızlandıkça uygarlığın hayatta kalması için de elzemdir.
İklim stresi muhtemelen bu yüzyılda bir milyar veya daha fazla insanın göç etmesine neden olacak ve nüfuslar kıyı bölgelerinden iç bölgelere, daha düşük rakımlı alanlardan daha yüksek rakımlı alanlara ve daha sıcak iklimlerden daha soğuk iklimlere doğru yeniden yerleşecek. Güney ve Güneydoğu Asyalıların Avrupa ve Orta Asya’ya göçü gibi daha önce hiç yaşanmamış büyüklükte yeni göç vektörlerine şimdiden tanık oluyoruz. İnsan nüfusunun büyük çoğunluğunun Avrasya kara parçasında yaşadığı düşünüldüğünde, insanların Doğu Avrupa ve Orta Asya’da iklime daha dayanıklı coğrafyalara doğru kaçınılmaz göçünü öngörmek ve gerekli konut, ulaşım, sağlık hizmetleri ve diğer tesislerden oluşan kentsel altyapıyı inşa etmek hayati önem taşıyor.
Hâlâ petrol boru hatlarından oluşan eski altyapıdan çok fazla var; su arıtma tesisleri, güneş enerjisi çiftlikleri, enerji tasarruflu uygun fiyatlı konutlar ve hidroponik gıda merkezleri gibi yenilerden ise çok az. Bu yatırımlar, dünya ekonomisini besleyen büyük küresel geri dönüşümün bir parçasıdır: Altyapı istihdam yaratır ve üretkenliği artırır, tüketim ve ticaretin büyümesini sağlar, yetenek ve sermaye akışını çeker.
Modern uygarlığı tanımlayan kentsel yerleşimlerin inşası ve birbirine bağlanması, insanlığın son 10.000 yılının öyküsüdür. Roma yollarından İngiliz demiryollarına ve Amerikan üslerine kadar birikmiş altyapı katmanlarımız, altyapı üzerindeki kontrolün el değiştirmesine rağmen uzun vadede bunun sıfır toplamlı bir oyun olmadığının kalıcı bir kanıtıdır. Altyapının kaderiyle ilgili sorunun cevabı, onun desteklediği küreselleşmeyle aynı: daha fazlası.
