Çevirmenin notu: Hindistan’ın ev sahipliğinde düzenlenen G20 zirvesinde Hindistan’ı Orta Doğu ve Avrupa’ya bağlayacak ticaretin artırılması, enerji tedarikinin kolaylaştırılması ve dijital bağlantının geliştirilmesine yardımcı olacağı öne sürülen demir yolu ve denizcilik projesi Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru (IMEC) için Hindistan, ABD, Suudi Arabistan, Emirlikler, Fransa, İtalya, Almanya ve AB arasında mutabakat zaptı imzalandı.
Türkiye koridora dahil edilmedi, CHP Sözcüsü Faik Öztrak da iktidara “Anlamamakta ısrar ettiğiniz sorumuzu bir kere daha, milletimizin yüksek menfaatleri doğrultusunda soruyoruz: ‘Türkiye, G20 Zirvesinde oluşturulan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomi Koridoru’nda neden yer almıyor?’ Cevap verin,” sorusunu sormuş.
Aşağıda tercümesi verilen makale, söz konusu projenin nasıl bir sahtekarlık olduğunu izah ederek Ankara’nın —ve diğer bileşenlerin— buna dahil olmasına pek de gerek olmadığını, somut gerekçeleriyle anlatıyor.
Hindistan-Ortadoğu Koridoru neden bir sahtekarlıktır? Fiziksel-iktisadi bir argüman
Hussein Askary
The Belt and Road Institute Sweden
15 Eylül 2023
Hindistan’da düzenlenen son G20 Zirvesi esnasında açıklanan ABD destekli Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru (IMEC) sadece bir hayal ürünü değil, Hindistan ile Batı Asya ve Avrupa ülkelerinin zaman ve enerjisini boşa harcayabilecek siyasi bir sahtekarlık. Hindistan limanlarından Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) limanlarına, Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden demiryoluyla Akdeniz’deki İsrail limanlarına ve ardından yine İsrail limanlarından Avrupa limanlarına uzanan bir ticaret koridoru oluşturulmasına ilişkin sözlü olarak telaffuz edilen genel hatlar dışında bu projeye ilişkin hiçbir detay sunulmadı. Bu tanımda ve bu projenin ima edeceği fiziksel-iktisadi gerçekleri anlamaksızın küresel çapta başlatılan genel tartışmada pek çok saçmalık bulunuyor. Bu projenin Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’nin (KYG) yerini alacağı önerisi, Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in 2013 yılında “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” olarak başlattığı projenin en önemli noktasını gözden kaçırıyor. Ekonomik “kuşak” bir ticaret yolu değil, “kalkınma koridoru”dur. Altyapı inşa etme amacının ticaretten ziyade iktisadi ve sosyal kalkınma olması arasındaki bu önemli farkın uluslararası “uzmanlar” ve hatta bazı Çinli uzmanlar tarafından anlaşılamaması ciddi bir sorun.
Eğer IMEC’in maksadı Hindistan ile Avrupa arasında ticareti ve mal sevkiyatını kolaylaştırmaksa, aşağıda izah edeceğimiz üzere bu tuhaf bir fikir, zira bugün Süveyş Kanalı üzerinden işleyen son derece uygun bir rota söz konusu. Aksi takdirde, eğer IMEC üye ülkeler arasında iktisadi kalkınma ve işbirliğini teşvik etmeyi amaçlıyorsa, o zaman Çin’e katılmaları gerekir, zira Çin uzun yıllardır KYG aracılığıyla tam da bunu yapıyor. Batı Asya ülkeleri Suudi Arabistan, BAE ve diğerlerinin en büyük iktisadi işbirliği ve ticaret ortağı olan Çin ile el ele vermemek için Avrupa ya da Hindistan’ın (Atlantik değil, büyük bir Asya ülkesi ve muazzam bir potansiyele sahip) hiçbir nedeni yok. ABD ve AB’nin bu hamlesinin yanlış anlaşılmayan maksadı, tipik bir Britanya İmparatorluğu “böl ve yönet” taktiğiyle iki dev Asya ülkesi arasındaki sınır sorunlarıyla ilgili bazı gerginliklerin yarattığı uçurumu derinleştirmek.
Saçmalığın pek çok seviyesi
Bu öneride farklı seviyelerde saçmalıklar var. Bunlardan en bariz olanı, kendi topraklarında altyapı finansmanı ve inşası konusunda başarısız olan ABD ve AB’nin bunu yurt dışında yapmayı teklif etmesi. ABD, G7 ve AB’nin KYG’ye alternatiflerinin hem finansman hem de pratik açısından neden başarısız olmaya mahkûm olduğunu daha önce tartışmıştım. Bir diğeri ise Körfez ile Akdeniz arasındaki kara köprüsünün ciddi bir bileşeni olması beklenen Ürdün’ün IMEC’in imza törenine bile davet edilmemiş olması. İsrail-Filistin ihtilafının çözülmemiş olması ve bölgenin tekrarlayan şiddetli silahlı çatışmalara sahne olması, savaşkan İsrail hükümetinin kazanacağı siyasi puanların iktisadi puanlardan daha fazla olduğunu açıkça gösteriyor, zira IMEC, Filistin halkının mağduriyetlerini halının altına süpürecektir.
Fakat biz bu iddiaların “fiziğini” tartışalım. Eğer IMEC’in maksadı sadece Süveyş Kanalı’nı by-pass eden bir yük koridoru oluşturmaksa, bu en pahalı ve fiziksel olarak mantıksız teşebbüs olacaktır. İsrail basınında IMEC’in duyurulmasıyla başlayan bu türden saçma tartışmaların tipik örneklerinden biri, burada en büyük kaybedenin Süveyş Kanalı ve Mısır olacağını iddia ediyordu. Post-Panamax ultra büyük konteyner gemilerinden (ULCV) birinin Hindistan’dan mal getireceğini ve İsrail, Akdeniz ve son olarak Avrupa’ya giderken BAE’deki Cebel Ali Limanı’na yanaşacağını varsayalım. Tipik bir ULCV gemisi 20 bin ila 25 bin eşdeğer yirmi fit birim konteyner (TEU) veya 10 bin eşdeğer kırk fit konteyner (FEU) taşıyabilir. Bir TEU konteynerin uzunluğu 6,1 metre, bir FEU’nun uzunluğu ise 12,2 metredir. Bu konteynerleri her biri en fazla 39 ila 40 vagondan oluşan ve her vagonda 2 TEU taşıyan trenlere boşaltmak istersek 250 trene ihtiyacımız olacaktır. Her bir tren yaklaşık 580 metre uzunluğunda olduğundan (1 vagon = 13,7 metre X 40 vagon, artı 32 metrelik bir lokomotif) trenlerimizin zinciri 145 kilometre boyunca uzanacaktır! Şimdi Süveyş Kanalı’ndan her gün 15 konteyner gemisinin yanı sıra 22 dökme yük gemisi, 35 tanker, 8 araba gemisi ve 13 farklı tipte geminin geçtiğini düşünün! İsrailli uzmanların IMEC’in Süveyş Kanalı’nı kullanılmaz hale getirerek Mısır ekonomisini mahvedeceğini iddia etmeleri en hafif tabirle gerçeküstü bir beyan. Ayrıca, Dubai limanlarında konteynerlerin gemilerden trenlere ve trenlerden İsrail’deki diğer uçta tekrar gemilere boşaltılmasının maliyetini (fiziksel ve mali) ve her ikisinde de liman hizmet ücretlerini hesaplamak zorundayız. Buna yaklaşık 1500 kilometre demiryolu hattı inşa etme ve bunların bakım maliyetini de ekleyin. Lokomotif ve vagonların satın alınması, trenlerin işletilmesi, trenlere yakıt ikmali yapılması, dört ülkenin sınırları arasında transit geçiş ücretleri ve gümrük vergilerinin belirlenmesi ve her iki limandaki hizmetler için liman ücretlerinin ödenmesi gibi maliyetleri de ekleyin.
Başkan Biden’ın ya da AB’den Ursula von der Leyen’in ekonomi danışmanlarından herhangi biri bu hakikatlerden ve hesaplamalardan söz etti mi? Demiryolu taşımacılığının denizyolu taşımacılığından üç ila dört kat daha pahalı olduğunu belirtmek önemli, ancak hız, taşınan malın elektronik, önemli yedek parçalar, elektrikli araçlar ve bunların bataryaları gibi ağırlık ve hacim olarak küçük ve değer olarak yüksek olması durumunda aradaki farkın bir kısmını telafi edebilir. Çin’den Kazakistan, Rusya ve Belarus üzerinden AB’ye ortalama 12 ila 15 günde ulaşan Çin-AB Demiryolu Ekspresi, bu tür mallar için en hızlı ve en verimli taşıma rotası. Ancak gerçek şu ki, Çin devletinin teşvikleri olmadan, yalnızca taşımacılık faaliyetinin mali karına bakarsak, bu rota “uygun maliyetli” olmayacaktır. Fakat iktisadi ve stratejik kaygılar nedeniyle bu güzergâh tüm taraflarca korunuyor. Ukrayna savaşının patlak vermesi bile bu önemli ticaret yolunu durduramadı.
“Kalkınma koridoru” nedir?
“Ticaret yolu savaşları”na dair tüm sığ tartışmaları bir kenara bırakırsak, tüm iktisatçılar, analistler ve karar alıcılar açısından ilginç olması gereken şey, altyapı gelişiminin ülkelerin üretkenliği ve iktisadi ve sosyal kalkınması üzerindeki etkisini incelemektir.
“Kalkınma koridoru” kavramıyla ilk karşılaşmam 1996 yılında, merhum hocam, büyük Amerikalı iktisatçı ve düşünür Lyndon H. LaRouche Jr. (1922-2019), Schiller Enstitüsü’nün bir ekibinin üyeleri olarak Avrasya Kara Köprüsü/Yeni İpek Yolu üzerine ilk kapsamlı iktisadi ve bilimsel raporu hazırlarken bize danışmanlık yapmasıyla oldu. Çin, bağımsız olarak kendi Yeni İpek Yolu stratejisini geliştiriyordu ama Çinli uzmanlar ile Schiller Enstitüsü arasındaki istişareler uzun yıllardır devam ediyordu. 290 sayfalık resimli rapor, Ocak 1997’de “Avrasya Kara Köprüsü, ‘Yeni İpek Yolu’; dünya çapında iktisadi kalkınmanın lokomotifi” başlığı altında yayımlandı. “Kalkınma koridoru” kavramı, LaRouche’un “fiziksel ekonomi” olarak geliştirdiği, yeni bilimsel ve teknolojik atılımların toplumun üretkenliği üzerindeki etkisine ve dolayısıyla “göreceli, potansiyel nüfus yoğunluğu” olarak adlandırdığı şeye dayanan iktisadi ilerlemeyi değerlendiren bilimsel bir yönteme dayanıyor. Ekonominin bu dalını evrensel deha, Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716), Karl Friedrich Gauss (1777-1815) ve Bernhard Riemann’ın (1826-1866) birbirini izleyen çalışmalarına atfeder. Fiziksel ekonomi, iktisadi süreçlerde belirleyici unsur olmamakla birlikte karar alımında yararlı olan salt politik araçlar olarak para ve ticarete olan tüm fetiş bağlılıkları ortadan kaldırır.
Buna göre modern kalkınma koridoru, merkezinde ulaşım, enerji, su ve telekomünikasyon altyapısının bir ekonominin iskeleti, omurgası ve sinir sistemi olduğu 100 ila 150 kilometre genişliğinde bir iktisadi faaliyet kuşağı. Bu altyapıların etrafında yeni kent merkezleri ve tarımsal sanayi bölgeleri inşa edilir. Altyapının amacı, bir bölgenin doğal ve beşerî kaynaklarının kullanımını artırmak ve bu bölgeyi ulusal, bölgesel ve kıtalararası ölçekte benzer diğer alanlara bağlamaktır. Dolayısıyla “ticaret”, her bölgenin karşılaştırmalı üstünlüklerini kullanarak bu bölgeler arasında birbirlerinin üretkenliğini ve büyümesini artırma amaçlı teknoloji ve malzeme transferidir. Bu, Devlet Başkanı Şi tarafından 2013 yılında İpek Yolu’nun “ekonomik KUŞAĞI” olarak sunulan kavramın aynısı. Çin’de Yangtze Nehri Ekonomik Kuşağı, Büyük Körfez Ekonomik Kuşağı ve Pekin-Tianjin Ekonomik Kuşağı boyunca gelişmeyi yönlendiren aynı konseptler. “Ticaretin teşvik edilmesini” birincil hedef olarak görmüyorlar. İktisadi kalkınma birincil hedef ve artan ticaret bunun doğal bir yan ürünü.
Dolayısıyla birincil hedef olarak para, ticaret ve hammadde ihracatına dayalı girişimleri duyduğunuzda derhal alarm düğmesine basmanız gerekir. Kuşak ve Yol Girişimi’nin Build Back Better World, Global Gateway ve şimdi de IMEC gibi Batılı “alternatiflerine” dönük kuşkularımın temel kaynağı bu. Elbette bu teşebbüslere kuşkuyla yaklaşmak için siyasi nitelikte başka gerekçelerim de var; zira bu teşebbüsler jeopolitik nitelikte ve hiçbir tarafa fayda sağlamadan öncelikle Çin’in ve KYG’nin altını oymayı amaçlıyorlar.
Batı Asya’nın kalkınma koridorları
Sayın LaRouche ve ben, Batı Asya ve Arap dünyasındaki ülkelerin liderleriyle yaptığımız diyaloglarda, düşük fiyatlarla ham petrol ve doğalgaz ihracatına bağımlılığı azaltmak ve bunun yerine bu hammaddeleri petrokimya ve kimya endüstrileri için endüstriyel hammadde olarak kullanmak ve böylece her bir varil petrolün değerini birkaç derece artırmak amacıyla bu kalkınma koridorlarının inşa edilmesini tavsiye ettik ve nükleer enerji inşa edilmesini teşvik ettik. BAE, Suudi Arabistan ve Mısır bu bölgede hammadde ihracatçılarından sanayi ülkelerine geçişin öncülüğünü yapıyor. Çin bu süreçte kilit bir rol oynuyor, fakat bu süreçte Güney Kore, Japonya ve Almanya gibi diğer ülkeler de yer alıyor. Herkes bu kazan-kazan sürecine katkıda bulunabilir. Doğal olarak bu ülkelere, “kıtaların ve okyanusların kavşağı” olarak coğrafi konumlarını kullanmak için büyük ölçekte ulaşım altyapısı inşa etmeleri de tavsiye edildi.
Yeni İpek Yolu ve KYG boyunca uzanan “kalkınma koridoru”, Schiller Enstitüsü temsilcisi olarak Batı Asya ülkelerine savaş sonrası yeniden yapılanma projeleri olarak sunduğum önerilerin merkezinde yer aldı. Phoenix Operasyonu’nu 2016’da Suriye hükümetine, Felix Operasyonu’nu 2018’de Yemen hükümetine ve Irak Kalkınma Koridorları’nı Kasım 2022’de Irak hükümetine sunduk. LaRouche, 1993’teki Oslo Anlaşmasına şüpheyle yaklaşmış ve barışın temeli olarak yalnızca siyasi anlaşmaları değil, fiziksel iktisadi kalkınmayı öngören Vaha Planını önermişti.
Gerçeklik illüzyona karşı
ABD, IMEC gibi bir proje önerirken, liderleri bunun bölgedeki boş bir alanı dolduracağını varsayıyor. Batı Asya ve Avrupa’nın ekonomik alanının geliştirilmesi için büyük bir alan olsa da Çin ve KYG halihazırda yıllardır bu alanın yapılarını inşa etmekle meşgul. Örneğin IMEC’in güzergahını ele alalım. Çinli COSCO, Yunanistan’daki Pire Limanı’nı Doğu Akdeniz’deki en önemli denizcilik merkezlerinden biri haline getirmek üzere büyük yatırımlar yaptıktan sonra halihazırda işletiyor. Çinli şirketler Doğu ve Orta Avrupa’da bağlantıyı artırmak için Sırbistan ve Macaristan’a demiryolları inşa ediyor. Çin, İsrail’deki iki önemli liman olan Hayfa Bayport ve Aşdod Limanı’nı inşa etti ve geliştirdi. Çin’in CRRC şirketi, BAE’de hem yolcu hem de yük demiryolu için Etihad Rail (BAE) ağında büyük ölçüde yer alıyor ve bu ağ bir sonraki aşamada Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkelerinin geri kalanına da bağlanacak. Suudi Arabistan ile Çin, Suudi Arabistan’ın Körfez’deki doğu kesimini Kızıldeniz’deki batı kıyısına bağlayacak Suudi-Kara Köprüsü’nün inşası konusunda müzakereler yürütüyor. Burada hem BAE hem de Suudi demiryolu ağlarının öncelikle Asya ve Avrupa arasında transit mal taşımacılığı için değil, boksit, fosfat ve diğer cevherlerin çıkarıldığı maden sahalarını yeni inşa edilen sanayi bölgelerine bağlamak için inşa edildiğini vurgulamak önemli. Çin, Suudi Arabistan’ın batı kıyısındaki Cizan’da petrokimya ve lojistiğin ana faaliyet alanı olduğu en büyük sanayi bölgelerinden birini inşa etti. Cidde’den Mekke’ye hacılar için ilk yüksek hızlı yolcu demiryolunu inşa etti. Abu Dabi’deki Halife Limanı’nda konteyner terminalinin geliştirilmesinde yer aldı. Teklif edilen IMEC’i teğet geçecek daha sayısız proje sayılabilir. Fakat ABD ve AB, Çin ile birlikte çalışmak yerine bu projeye yanaşmayı öneriyor. Bu asla gerçekleşmeyecek zira fiziksel olarak imkânsız. Başta Suudi Arabistan ve BAE olmak üzere bölge ülkeleri ne tür bir ortaklık kurmak istediklerine çoktan karar verdiler ve Çin bunun için bir model.
Batıda kalırken doğuya gitmek
Bu konudaki en son gelişmelere bir göz atalım.
Batı Asya bölgesinde son yıllarda gerçekleşen en büyük atılımlardan biri Devlet Başkanı Şi’nin Aralık 2022’de Suudi Arabistan’ın başkenti Riyad’a yaptığı ve Suudi liderler, KİK liderleri ve Arap Birliği liderleriyle üç zirve gerçekleştirdiği ziyaretti. Bu ziyaretin sonuçları ve sonrasında yaşanan gelişmeler tarihi önem taşıyor. Mart 2023’te Çin’in aracılık ettiği Suudi-İran ilişkilerini normalleştirme anlaşması tüm bölgede oyunun kurallarını değiştirdi. Suudi Arabistan, BAE, Mısır ve İran’ın BRICS’e kabul edilmesi de dünyadaki yeni paradigma değişiminin bir başka ivmesiydi. Ancak biz burada bu gelişmeden kaynaklanan somut ve elle tutulur projelere odaklanıyoruz.
Devlet Başkanı Şi, 10 Aralık’ta Riyad’da KİK liderlerine yaptığı konuşmada Çin’in KİK ile derhal çalışmak için önerdiği somut iktisadi ve mali tedbirleri özetlemişti. “Beş husus” her ciddi analistin ilgisini çekecektir. Bunlar arasında yerel para birimleri üzerinden uzun vadeli petrol ve doğalgaz ticareti, nükleer enerjiyi de kapsayan altyapı projeleri, uzay araştırmaları ve uzay teknolojisi, telekomünikasyon ve yapay zekâ, sanayi projeleri ve ulaşım altyapısı projeleri yer alıyor. Çin-KİK Zirvesi’nden bir gün önce Devlet Başkanı Şi ve Suudi Kralı Selman bin Abdülaziz, Kapsamlı Stratejik Ortaklık anlaşmasına vardılar. Bu ortaklık Suudi Vizyonu 2030 ile simbiyotik. Hemen ardından Çin ve Suudi kuruluşları arasında 30 mutabakat zaptı imzalandı. Bunlar Haziran 2023’te Suudi Arabistan’da düzenlenen Çin-Arap İş Forumu sırasında 10 milyar dolar değerinde sözleşmeler şeklinde somutlaştırıldı.
Çin’in Arap ülkeleriyle ticareti 2022 yılında 450 milyar dolara ulaşmış olup, Çin’in AB ile 650 milyar dolar olan ticaretine yaklaşıyor. Çin’in Arap dünyası ile ticaretinin önümüzdeki yıllarda AB’yi geçeceği ve ilgili tüm alanlarda işbirliğinin hızlanacağı öngörülüyor. Bunun göstergelerinden biri de Çin-Arap iktisadi işbirliğinin hızla ilerlediği Haziran 2023 Çin-Arap İş Forumu.
Körfez’in doğu kıyısında Çin ile İran (Arap olmayan bir ülke) “teknoloji karşılığı petrol” mekanizmasını kullanarak 25 yıl sürecek benzer bir Kapsamlı Stratejik Ortaklığa ulaştılar. İran geçen yıl Şanghay İşbirliği Örgütü’ne tam üye olarak kabul edildi ve bu yıl da BRICS’e katıldı. İran, aynı zamanda Hindistan ve Rusya ile de çok iyi ilişkiler sürdürüyor ve bu üç ülke arasında Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru (INSTC) adı altında gerçek bir “koridor” faaliyete geçti. Bu bölgede Anglo-Amerikanların sıfır toplamlı oyunlarına artık yer yok, zira ülkeler ideolojik ve milliyetçi duygularını aşarak kazan-kazan şeklinde kendi çıkarlarını gözetiyorlar.
Çin neden güvenilir bir ortak?
Batılı kuruluşlar tarafından yapılan pek çok kamuoyu yoklaması, Çin’in Arap halkları, özellikle de gençler nezdindeki popülaritesini ortaya koyuyor. ABD, Britanya ve onların NATO ve AB’deki müttefikleri tarafından başlatılan savaşların Arap dünyası ve Batı Asya’daki halkların kalpleri ve zihinleri üzerindeki korkunç etkisini bir kenara bıraksak bile, Çin kendi değerlerine dayanarak popüler.
Çin, gelişmekte olan bir ülkenin hızla sanayileşebileceğini ve dünya ekonomik sıralamasında yükselebileceğini ispatladı. Fakat bunun temelinde, diğer gelişmekte olan ülkeler için ciddi bir ders niteliğinde olan modern ve yüksek standartlı bir altyapı ile sağlam bir fiziksel iktisadi temel inşa etmek yatıyor. Dünyanın önde gelen mühendislik ve inşaat gücü haline geldi. Aynı zamanda telekomünikasyon ve uzay teknolojisi, robotik, kimya ve petrokimya endüstrileri gibi yüksek teknoloji alanlarında da lider konuma geldi ki bunlar bölgedeki petrol ve doğalgaz üreticisi ülkeler için son derece cazip. Ülke, gezegendeki en sağlam endüstriyel tedarik zincirine ev sahipliği yapar hale geldi. Uzun vadeli ve düşük faizli krediler sağladığı muazzam bir finansal cephaneliğe sahip. Çin en azından 2060 yılına kadar bu bölgeden dünyanın en büyük ve istikrarlı petrol ve doğalgaz ithalatçısı olmaya devam edecek, bu da onu güvenilir ve istikrarlı bir alıcı haline getiriyor. 2049 yılına kadar kalkınması için uzun vadeli bir vizyona sahip, bu da onunla ekonomik ortaklığı istikrarlı ve uzun vadeli bir girişim haline getiriyor. Çin; KYG, Küresel Kalkınma Girişimi, Küresel Güvenlik Girişimi ve Küresel Medeniyet Girişimi aracılığıyla bölge ve dünya ile ilişkilerine dair somut ve karşılıklı fayda sağlayan bir vizyona sahip.
Siyasi olarak Çin, Kovid-19 salgını başta olmak üzere pek çok krizde bu ülkelerle büyük bir iyi niyet ve dayanışma gösterdi. Çin hiçbir zaman Batı Asya ülkelerinin ya da diğer ülkelerin iç işlerine karışmadı. Dahası, Arap halkının gözünde Çin, Filistin meselesinde Filistin halkının adalet yoluyla barışa ulaşma ve Birleşmiş Milletler kararlarına bağlı kalma haklarına dayanan tereddütsüz ve ilkeli duruşu nedeniyle takdir ediliyor.
Hindistan’ın İngiliz jeopolitiğinin tuzaklarından kaçınmak için Çin, Pakistan ve bölgedeki diğer ülkelerle el ele vermesi iyi olacaktır. Derin bir maziye sahip Hindistan gibi gelecek vaat eden bir ekonominin Avrasya ve Afrika’da olumlu bir rol oynaması için alan sonuna kadar açık. Burada belirleyici olan dünyanın fiziksel-iktisadi gerçekleridir, gerçeklikten tamamen kopuk politikacıların hüsnükuruntuları değil.
