Alman şirketleri Çin’le ‘kaybet-kaybet’ ayrışması riskiyle karşı karşıya

Richard Milne, Financial Times

Ayrışma (decoupling) sancılı olabilir. Almanya bunu 2022’de Ukrayna’nın işgalinin ardından ucuz Rus gazına olan bağımlılığından kurtulduktan sonra zor yoldan öğrendi.

Şimdi Volkswagen ve BMW’den BASF ve Mercedes-Benz’e kadar Alman şirketleri daha sert bir meydan okumayla karşı karşıya: Bir zamanlar kârlarının ana kaynaklarından biri olan Çin ile bağların potansiyel olarak azaltılması. Kurumsal ve siyasi rüzgarlar giderek bu yönde esiyor gibi görünüyor.

Gelecek ay yapılacak seçimlerde Almanya başbakanı olmaya aday olan Friedrich Merz, şirketleri Çin’in “otokrasiler ekseninin” bir parçası olduğu ve buraya yatırım yapmanın “büyük risk” içerdiği konusunda uyardı. “Tüm şirketlere en içten ricam. Kendi şirketinizi tehlikeye atmamak için aldığınız riski sınırlandırın, aksi takdirde derhal zarar yazarsınız,” dedi geçen hafta.

Bu, Çin’le “riskleri azaltma” konusundan belli belirsiz bahseden ama aynı zamanda geçen yıl iş dünyası liderleriyle birlikte Pekin’e yaptığı bir gezide Alman şirketleri için daha iyi pazar erişimi için lobi yapan mevcut şansölye Olaf Scholz’un söyleminden bir değişikliğe işaret ediyor gibi görünüyor. Donald Trump’ın başkanlığıyla birlikte ABD’den de Almanya’nın Washington ve Pekin arasında bir taraf seçmesi yönünde artan bir baskı var.

Büyük Alman şirketleri için tüm bunlar konunun dışında olabilir. Çin ile ilişkiler konusunda karar vermek tamamen onların elinde olmayabilir.

Çin’in devasa nüfusunun ve yükselen orta sınıfının yarattığı potansiyel, Alman otomobil üreticilerini ve metal işleyen sanayi şirketlerini, jeopolitik gerilimler ya da insan hakları konusundaki endişeleri bir kenara bırakarak bu ülkede büyümeye ikna etti.

Ancak Çin’in ekonomik büyümesi ile Almanya’nın Çin’e ihracatı arasında uzun süredir devam eden korelasyon Covid-19 pandemisinden bu yana bozuldu. Almanya’nın Çin’e ihracatı 2015-20 yılları arasında diğer tüm büyük ticaret ortaklarından daha hızlı arttı ancak o zamandan beri geriledi.

Başta otomobil üreticileri olmak üzere Alman şirketleri Çin’de büyük bir pazar baskısıyla karşı karşıya. Yıllardır ucuz, hantal otomobiller ürettikleri için alay edilen Çinli üreticiler – kuşkusuz devlet tarafından büyük ölçüde destekleniyorlar – elektrikli araçlar geliştirme konusunda Alman meslektaşlarını geride bıraktılar.

Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği’ne göre, Alman otomobil üreticilerinin Çin’deki elektrikli araç pazar payı 2024 yılında sadece yüzde 4’tü ve bu oran tüm ülkeler arasında en düşük seviyedeydi. Çin’deki elektrikli araç satışları Avrupa, ABD, Kanada, Japonya ve Güney Kore’nin toplamının iki katından fazla olduğu için bu durum önemli.

Alman olmayan bir otomotiv patronu, Alman üreticilerin Çin’den vazgeçmeleri gerektiğini düşünüyor ki bu, geçmişte pazarın onlar için ne kadar kazançlı olduğu düşünüldüğünde özellikle zor bir şey. “Payları neredeyse sıfıra inecek. Bu acı verici olacak,” diye ekliyor.

Sorun, sürecin ne kadar sancılı ve hızlı olacağı. VW 2019 yılında Çin’de 4,2 milyon otomobil teslim ederek 4,4 milyar Avro işletme kârı elde etti. Bu rakamlar 2023 yılına gelindiğinde 3,2 milyon teslimata ve 2,6 milyar Avro işletme kârına düştü.

Şanghay danışmanlık şirketi Automobility’nin verilerine göre, Çin’de yabancı markaların satışları 2020’de yüzde 60’ın üzerindeyken, pazar payı yüzde 40’ın altına düşerek rekor seviyeye geriledi. Çin hala VW, BMW ve Mercedes için satışların dörtte biri ile neredeyse yarısını temsil ediyor ve bu da daha fazla acı çekilebileceğini gösteriyor.

Ancak Alman otomobil üreticilerinin sahip olduklarını korumak istemeleri bazı garip gelişmelere yol açıyor. Analistler, VW gibi Alman grupların bu yılki yeni AB kirlilik kurallarını karşılamak üzere karbon kredisi satın almak için Çinli rakiplerine yüz milyonlarca euro ödemek zorunda kalabileceğini tahmin ediyor.

Bir de BMW ve Mercedes’in Çinli üreticilere katılarak Çin’den gelen elektrikli araçlara uygulanan gümrük vergileri nedeniyle AB’ye dava açması var. Mercedes’in CEO’su Ola Källenius da bu ay FT’ ye yaptığı açıklamada AB’nin bunun yerine Çinli otomobil üreticilerini Avrupa’da daha fazla fabrika açmaya teşvik etmesi gerektiğini söyledi.

Alman otomobil üreticileri de AB’nin 2035 yılından itibaren yeni fosil yakıtlı otomobillerin satışını yasaklamasına karşı çıkıyorlar. Tüm bunlar, Almanya’nın bir otokrasiden ayrılma konusundaki isteksizliğinin AB politikasını istenmeyen bir yöne mi sürüklediği sorusunu gündeme getiriyor.

“Almanya’nın Rus gazına olan bağımlılığı yenilenebilir enerjiye geçişi yavaşlattı. Şimdi de elektrikli araçlara geçişimizi yavaşlatmalarından endişe ediyorum,” diyor Avrupalı bir sanayi patronu.

Almanya’nın bu riskten arınma ya da ayrışma sürecinin nasıl sonuçlanacağı önümüzdeki yılların başlıca Avrupa şirket hikâyelerinden biri olacak. Şirketleri kendilerini Çin pazarından dışlanmış ve/veya Çinli rakipleri tarafından kendi ülkelerinde alt edilmiş buldukları bir kaybet-kaybet durumundan kaçınabilecekler mi?