Hindistan‘da çevre kirliliği: Felaket değil, sermaye birikimi

Çevirmenin notu: Aşağıda çevirisini bulacağınız makale, Hindistan’da kışın yoğunlaşan çevre kirliliği krizini yaygın teknik, mekânsal ve “meteorolojik” açıklamaların ötesine taşıyarak bu sorunu onu üreten politik ekonomi zemininde kavramaya çalışıyor. Yazar Bodapati Srujana, Hindistan devletinin ve sermaye fraksiyonlarının bugüne kadarki tercihlerinin kitle ulaşımının özelleştirme baskılarıyla çökertilmesi ve otomotiv sermayesinin yayılma dinamikleri lehine şekillendiğini göstererek kirliliği rastlantısal bir çevresel felaketi olarak değil, üzerinde yükseldiği birikim stratejisinin maddi sonucu olarak ele alıyor. Kirlilik yükünün toplumsal olarak nasıl dağıldığını (yoksulların daha yoğun maruziyeti, sağlık hizmetlerine erişimdeki eşitsizlikler vb.) ayrıntılandırarak ekolojik krizi sınıfsal bir yeniden üretim sorunu olarak kavramsallaştıran Srujana, bu krizin siyasal yönetiminde ise suçun neden sistemli şekilde köylüye yöneltildiğine dair birtakım değerlendirmeler sunuyor.

Srujana’ya göre böyle yaparak, hem tarımın daha fazla piyasaya açılmasına ve tarımsal faaliyetin şirketleşmesine uygun bir zemin oluşturuyor hem de otomotiv merkezli birikim modelinin yapısal sorumluluğu görünmezleştiriliyor. Bu perspektif, güncel küresel tartışmalarda sıkça rastlanan bir eğilim olan ekolojik yıkımın sorumluluğunun devletlerin ve sermaye blokunun uzun vadeli yatırım tercihlerinden ve enerji-ulaşım-altyapı rejimlerinden koparılarak emekçi sınıflara yüklenmesine dair eleştirilerimizi ve iklim krizi etrafında şekillenen geniş ölçekli ideolojik mücadelelere dair kavrayışımızı derinleştirme potansiyeli taşıyor.

Kirlilik Krizinde Köylüleri Günah Keçisi İlan Etmek

Bodapati Srujana
CounterPunch
1 Aralık 2025
Çev. Leman Meral Ünal

Evet, yılın o zamanı yine geldi: Hindistan’ın başkenti Delhi’nin hava kalitesi tehlikeli düzeylere vardı. Resmî Hindistan hava kalitesi göstergeleri en yüksek olumsuz seviye olan 500’e dayanırken, uluslararası normlara dayalı endeksler 1.000, hatta 2.000 seviyelerini aşarak kentin fiilen bir gaz odasına dönüştüğünü ortaya koyuyor. Zehirli gazlarla yüklü yoğun duman tabakası, insanların sığınabileceği güvenli tek bir yer kalmayacak şekilde, kentin her köşesine, hatta evlerin içlerine kadar sızıyor.

Kış ayları sadece Delhi’de değil, ülke nüfusunun neredeyse yarısını barındıran tüm Hint-Ganj ovası boyunca giderek daha da zehirli bir hale geldi, özellikle de son on yılda. Motorlu taşıtlardan salınan emisyonlar kirli havanın başlıca nedeni olsa da kırsal hanelerde yemek pişirme ve ısınma amacıyla kullanılan odun, Kharif hasadından (Ekim-Kasım aylarına tekabül ediyor) sonra anız yakımı, endüstriyel gazlar, tuğla ocaklarından çıkan duman ve çöplerin açık alanda yakılması gibi faktörler, kış aylarında uzun süreler boyunca yer seviyesine hapsolan devasa miktarda kirletici üretiyor.

Kuzey ovalarında düşük sıcaklıklar, yüksek atmosferik nem, zayıf rüzgarlar ve Himalaya bariyeri ile özdeşleşmiş kış koşulları, kirleticilerin dağılmasını engelleyen stabil bir inversiyon katmanı oluşturuyor. Tüm bunlar, ocak ayında görülen kısa süreli yağışlarla geçici olarak dağılan fakat kent ve kasabaların üzerinde kalın bir örtü gibi duran sürekli bir duman tabakasına yol açmakta.

Kış aylarındaki bu zehirli hava, coğrafi açıdan çok daha geniş bir alanı kapsayıp Kuzey Hindistan’daki birçok eyaleti etkilese de kirlilik Delhi’de özellikle görünür hâle geliyor. Zira burası ülkenin siyasal, idari, yargısal ve medya elitinin bulunduğu bir merkez ve onların ayrıcalıklı mekânları dahi bu kirli havadan azade değil. Aslına bakılırsa bazı küçük kent ve kasabalardaki kış kirliliği Delhi’den daha ağır, fakat bu yerlerin maruziyeti medyada neredeyse hiç yer bulamıyor.

Tehlikeli boyutlardaki kış kirliliği, solunum yolu hastalıklarında artıştan hipertansiyon ve kanser vakalarındaki yükselişe, çocuklarda bilişsel gerilemeden genel hastalık yükündeki artışa, yaşlılar ve bebekler arasında daha yüksek ölüm oranlarına kadar ciddi bir halk sağlığı krizi demek. Bu durumun etkisi en ağır biçimde nüfusun en alttaki yüzde 90’ı üzerinde hissediliyor. Çünkü bu kesim hem yetersiz finanse edilen bir kamusal sağlık sistemiyle karşı karşıya hem de yeterli bakımı karşılayamıyor. Tabii hastalık, onlar için ayrıca kaybedilen işgünü, yüksek maliyetli hastane masrafı ve testler anlamına geliyor ve bu da yoksulluğu daha da derinleştiriyor.

Halkın en kırılgan kesimleri olan işçi sınıfı ve köylülüğe yüklenmeden, kirliliğin temel nedenlerini saptamak ve önleme maliyetini gidermek, Hindistan devletinin karşısında acil bir görev olarak duruyor.

Ne var ki, Hindistan hükümeti, kirlilik kriziyle mücadele etmek için kapsamlı bir plan geliştirmek yerine, suçu Haryana, Pencap ve Uttar Pradeş’teki çiftçilere atmış, hasat sonrası anız yakmayı Delhi’nin zehirli havasının birincil nedeni olarak görmüş ve eyaletleri çiftçilere 5.000 ila 30.000 rupi arasında ağır para cezaları kesmeye zorlamış durumda.

Asıl fail artan otomobil sahipliği

Gerçekte ise, Delhi’deki kirliliğin en büyük nedeni, otomobil sahipliğinde ve kullanımında yaşanan astronomik artış. Çalışmalar, kentin hava kirliliğinin yarısından fazlasının taşıt emisyonlarından kaynaklandığını tahmin ediyor. Bu pek de şaşırtıcı sayılmaz. Zira Delhi’deki otomobil sayısı, Hindistan’ın üç büyük kenti olan Mumbai, Kalküta ve Chennai’daki [Madras] araçların toplamından fazla, üstelik bunların yüzde 90’ı özel araçlar.

Kaldı ki sorun Delhi ile sınırlı değil. En üst gelir dilimindeki otomobil sahipliğinin hızla artması, bir zamanlar görece temiz havaya sahip yarı kırsal bölgelerde dahi trafik sıkışıklığını ve ağır kirliliği sıradan hale getirdi.

Otomobil sahipliği ve karayolu taşımacılığı, Hindistan’ın neoliberal büyüme modelinin merkezine yerleştirildi. Özelleştirmeye dönük baskılarla birlikte, hükümetler, demiryolları da dahil, daha az kirletici olan kamusal ulaşım sistemlerini kasten zayıflattılar. Devlete ait Hindistan Demiryolları, yaşlanmış ve aşırı yüklenmiş bir altyapıyla bırakıldı. Öyle ki yük taşımadaki payı 1991’de yaklaşık yüzde 60 iken bugün yüzde 29’a gerilemiş durumda, yolcu taşımacılığındaki pay da buna paralel bir çöküş yaşadı.

Demiryolu kapasitesi böyle yerinde sayarken, karayolu taşımacılığı, özellikle de kişisel ve ticari araç kullanımı, kontrolsüz biçimde büyüdü. Otomotiv sektörü bugün imalat sanayii katma değerinin yaklaşık yarısını oluşturuyor. Devlet, karayolu ağının hızla genişletilmesiyle bu sektörü sürekli desteklerken, kitlesel toplu taşımayı sağlayan eyalet karayolu taşımacılığını çöküşe bıraktı. Otomobil, cip ve taksi sayısı yıllık bileşik büyüme oranı olarak yüzde 8,56’ya ulaşırken, kamusal ulaşımın belkemiğini oluşturan otobüs sayısı yalnızca yüzde 2,48 arttı.

Son birkaç on yılda merkezî hükümet, sermaye harcamalarının orantısız bir payını karayolu inşasına yönlendirerek otomobil merkezli bir ekonomiyi teşvik etti. Hindistan bugün coğrafyası ve nüfus yoğunluğuyla uyumsuz biçimde dünyanın en büyük karayolu ağlarından birine sahip ve demiryolu sistemi yerinde sayarken karayolu ağı hızla genişlemeye devam ediyor. Öyle ki gelinen noktada Hindistan’ın toplam yol uzunluğu, benzer nüfusa, üç kat daha fazla toprağa ve çok daha büyük bir ekonomiye sahip olan Çin’in yol uzunluğunu dahi geçmiş durumda. İki ülke 2010 civarında kabaca aynı güzergâh uzunluğuna sahipken, geçtiğimiz yirmi yılda Hindistan demiryolları sadece yüzde 6 büyüdü, Çin’in demiryolları ise yaklaşık yüzde 65 genişledi ve şu anda Hindistan’ınkinden yaklaşık yüzde 60 daha uzun.

Yoksulluk ve kirlilik

Kirliliği asıl olarak “zenginlik” körüklemekle birlikte, Hindistan’ın çarpık ve “damlama etkisi”ne [trickle-down] dayalı büyüme modeli milyonlarca aileyi hâlâ topladıkları oduna bağımlı bırakmakta ve köylülerin önemli bir kısmını anız yakmaya zorlamakta. Sınırlı ekonomik büyüme, alternatiflere geçme kapasitesini yaratamadığı için hava kalitesini günden güne kötüleştiriyor.

Kuzey Hindistan’daki kış kirliliğinin yaklaşık yüzde 30’unun biyokütle yakımından, yani yemek pişirme ve ısınmada kullanılan odun ve tezek ile ekim sonu, kasım başındaki anız yakımından, kaynaklandığı tahmin edilmekte.

Hane halklarını odun kullanımından LPG’ye geçirmeyi amaçlayan devlet programları yetersiz finanse edildikçe, bu geçiş kırsal kesimin büyük bölümü için oldukça pahalı kalmaya devam edecek. Kadınlar tarafından toplanan odun hâlâ temel enerji kaynağı. Elektrikli ısıtma nüfusun çoğu için erişilemez olduğundan, açık ateşler kırsal kuzey Hindistan’da ve hatta kentlerdeki göçmen işçiler için de kışları temel kış ısıtma yöntemi.

Suç köylülerde mi?

Ekim ortasından kasıma kadar yapılan anız yakımı, motorlu taşıtlardan ve diğer kaynaklardan gelen zaten yüksek düzeydeki kış kirliliğine geçici bir zirve ekliyor. Hint medyası ise bu artışı ana suçlu olarak sunuyor. Oysa kirlilik seviyeleri, anız yakımının çoktan sona erdiği aralık ve ocak aylarında dahi aynı derecede ağır seyrediyor. Bu durum Delhi ve bölge genelindeki zehirli havanın esas belirleyicilerinin başta motorlu taşıtlar olmak üzere kalıcı kaynaklar olduğunu açıkça göstermekte.

2023 yılında Delhi’nin hava kalitesinin “iyi” kategoride olduğu yalnızca tek bir gün kaydedildi. 2024’te ise hava, bir gün bile bu kategoriye ulaşmadı. Tüm bunları yalnızca bir aylık anız yakımı ile açıklamak ikna edici gözükmüyor.

Daha ucuz toplu taşıma alternatifleri yerine özel karayolu taşımacılığını önceliklendirmekten vazgeçeceği için, araç kirliliğinin temel sorunuyla yüzleşmek istemeyen hükümet, bunun yerine hedef tahtasına çiftçileri yerleştiriyor.

Anız yakımının hava kalitesini kötüleştirdiği bir gerçek. Çiftçiler de bunun farkında, zira duman önce kendi köylerini boğuyor, sonra Delhi gibi kentlere ulaşıyor. Fakat kâr marjları daralmış, devlet desteği erimiş olan köylülüğün uygulanabilir bir alternatifi yok. Anız hızla temizlenmezse Rabi mahsulünün ekimi gecikir ve tüm mahsul döngüsü aksar. İklim değişikliği bu baskıyı daha da arttırdı. Son beş-altı yıldır güneybatı musonu Kuzey Hindistan’a geç geliyor. Bir zamanlar normal ekim ayı olan haziran artık aşırı kurudu, ekim temmuza, Kharif hasadı ise kışa doğru sarktı. Bazen muson tıpkı bu yıl olduğu gibi ekim ayına kadar sürse de, tarlada hasada hazır pirinç ıslanıyor, kuruması için tarlada haftalarca bekletiliyor ve hasat gecikiyor. Bu nedenle, Kharif pirinci sonrası bitki artıklarının doğal olarak ayrışması için yeterli zaman kalmadan tarlaların Rabi buğdayı için hazırlanması gerekiyor.

Hindistan’da köylülerin ekseriyetini “küçük” ve “marjinal” geçimlik çiftçiler oluşturuyor. Bu koşullarda, değişen iklime uygun teknolojilere yatırım yapmak ve uygun çeşitler geliştirmek devletin sorumluluğu. Hint devleti ise bunun yerine pirinç ve buğday için verilen asgari destek fiyatı (MSP) ile sınırlı olan desteği dahi geri çekmeye çalışıyor (Bu arada hükümet MSP’yi toptan kaldırıp tarım piyasalarını bütünüyle şirketlere devretmeye çalışmış, bu da 2020–21’de tarihi bir çiftçi eylemliliğine yol açmıştı).

Hükümet çiftçilere su tasarrufu, iklim değişikliğine uyumluluk, piyasa oynaklıklarına direnç gibi gerekçelerle ürün çeşitlendirmesi çağrısı yapıyor, fakat alternatif ürünler için anlamlı bir fiyat desteği sunmuyor, yeni çeşitlere ve tarımsal teknolojiye kayda değer bir yatırım yapmıyor ve aslında bu alanı tarım şirketlerinin insafına bırakıyor. Bu nedenle ürün çeşitlendirmesi çiftçiler için fiilen uygulanabilir değil.

Hükümet, mahsul kalıntılarını yönetmeye yönelik teknolojilere yatırım yapmak ve çiftçilerin bu teknolojileri benimseyebilmesi için gerekli mali desteği sağlamak yerine, zaten müşkül durumdaki köylülüğe ağır para cezaları yüklemeyi tercih ediyor; medya ise çiftçileri kirliliğin başlıca suçluları olarak resmederek sürekli bir olumsuz haber akışını teşvik ediyor. Bu çerçevenin politik bir işlevi var: Çiftçilere yönelik kamuoyu sempatisini aşındırmak ve tarım üzerinde daha fazla kontrol isteyen şirket çıkarlarını önceleyerek gelecekteki yasal düzenlemeler için toplumsal zemini hazırlamak.

Kirliliğin sorumluluğunun çiftçilere yüklenmesinin Hindistan devletinin aktif olarak desteklediği şirketler için ise iki temel işlevi var gibi duruyor: Birincisi, çiftçilerin “geri kalmış uygulamalarını” modernleştirilmeye muhtaç göstererek tarımın şirketleştirilmesine yönelik olası hamleler için zemin oluşturabilmek. İkincisi ise, dikkatleri [kirliliğin] gerçek faili olan otomotiv sektörü, özel araç kullanımındaki artış ve kamusal ulaşımın sistematik ihmalinden saptırmak.