Hürmüz’den sonra Çin’in Malakka İkilemi

Çin’in günde tükettiği 15 ila 16 milyon varilin yaklaşık 11 milyonu, Pekin’in kontrol etmediği sulardan deniz yoluyla geliyor. Bunun yaklaşık yüzde 40’ı Hürmüz Boğazı’ndan geçse de en önemli darboğaz bu değildir. Bu unvan Malakka Boğazı’na aittir.

Foreign Policy, Chee Meng Tan
11 Mayıs 2026

Amerika Birleşik Devletleri ve İsrail şubat ayında İran’ı vurduğunda, Tahran uzun zamandır yapmakla tehdit ettiği şeyi yaptı: Normalde dünya petrolünün ve doğal gazının beşte birini taşıyan dar su geçidi Hürmüz Boğazı’nı kapattı. Füzeler ateşlendi. Mayınlar deniz tabanına bırakıldı. Tankerler geri döndü.

Basra Körfezi’nden tek çıkışı abluka altına almak yalnızca fiziksel bir eylem değil, aynı zamanda finansal bir eylemdi. Hürmüz’den geçen gemiler için savaş riski primleri, özel sigortacıların teminatı hiçbir denizcilik şirketinin karşılayamayacağı düzeylerde yeniden fiyatlandırması ya da hiç poliçe yazmayı reddetmesiyle bir gecede fırladı.

Çin, Tahran’la yıllardır yakın ilişkiler kurmasına ve abluka durumunda Çin gemilerinin geçişine izin verileceğine dair güvenceler almasına rağmen, bu sıkışmadan etkilenen ülkeler arasındaydı. Çin’in petrol ithalatının yaklaşık yarısı Orta Doğu’dan geliyor. Pekin, dost bir güç kritik bir boğazı kontrol ederken bile petrol akışını sürdüremiyorsa, bir sonraki boğazı ABD gibi bir hasım kontrol ettiğinde ne olur?

Bu soru Çin Devlet Başkanı Xi Jinping’in zihnini meşgul etmelidir. Çin, dünyanın en büyük elektrikli araç, güneş paneli ve rüzgâr türbini filosunu inşa etti. Ancak fabrikaları, kamyonları, gemileri ve savaş uçakları hâlâ petrolle çalışıyor. Günde tükettiği 15 ila 16 milyon varilin yaklaşık 11 milyonu, Pekin’in kontrol etmediği sulardan deniz yoluyla geliyor. Bunun yaklaşık yüzde 40’ı Hürmüz Boğazı’ndan geçse de en önemli darboğaz bu değildir.

Bu unvan Malakka Boğazı’na aittir: Malezya, Endonezya ve Singapur tarafından ortak yönetilen uzun ve dar deniz hattı. En dar kesimi olan Phillips Kanalı 3 kilometreden daha dardır. Hürmüz’ün en dar seyrüsefer kanalı ise yaklaşık 4 kilometredir. Malakka’dan her gün yaklaşık 23,2 milyon varil petrol geçer; bu, Hürmüz’den geçen miktardan fazladır. Çin’in petrol ithalatının yaklaşık yüzde 80’i tankerlerle Malakka’dan geçer.

Pekin, Çin’in Malakka’ya ağır bağımlılığını uzun zamandır bir kırılganlık olarak görüyor. 2003 yılında dönemin Devlet Başkanı Hu Jintao “Malakka ikilemi” konusunda uyarıda bulunmuştu: Boğazı kontrol eden herhangi bir düşman gücün Çin’in enerji arzını rehin alabileceği endişesi. Hu’nun korkusu, Çin tankerlerinin zor kullanılarak geri çevrildiği fiziksel bir ablukaydı. İran krizi ise daha sinsi bir şeyi ortaya koydu.

Tayvan üzerinden çıkacak bir çatışmada Çin’in petrol güzergâhları bir deniz ablukası olmadan da kapatılabilir. Bunun için ABD’nin yalnızca iki şeye ihtiyacı olur: Çin’i sigorta piyasasından fiyat yoluyla dışlamak ve kıyıdaş devletlere, Çin’in petrol ithalatını kolaylaştırmanın kendi başına daha ağır bir bedeli olacağı uyarısında bulunmak.

İran savaşı, deniz taşımacılığının sigorta üzerine işlediğini acımasızca açık hale getirdi; teminat olmadan gemiler limanda kalır. Çatışmalar başladığında, Hürmüz’den geçen gemiler için savaş riski primleri gövde değerinin yaklaşık yüzde 0,25’inden yüzde 3 ila yüzde 10 arasına sıçradı. Bu aralığın alt ucunda bile, ortalama büyüklükte 250 milyon dolarlık bir tanker için sigorta primi sefer başına 625 bin dolardan 7,5 milyon dolara fırladı ve geçişi ticari olarak sürdürülemez hale getirdi.

Trafiği durduran şey, fiilen, Lloyd’s Market Association’ın Joint War Committee’sinden (JWC) gelen yeni bir yüksek risk tanımıydı; JWC, küresel piyasanın, Çin’in kendi denizcilik sigortacıları da dahil olmak üzere, rehberliğini rutin olarak izlediği Batılı sigortacılardan oluşan bir paneldir.

Panelde Çin temsilinin bulunmamasının yanı sıra, Pekin’i rahatsız eden şey JWC’nin erişim alanının ne kadar geniş olduğudur. İran savaşı başladığında tek bir genelge, yalnızca Bahreyn, Kuveyt ve Umman’ı tehlikeli bölgeler listesine eklemekle kalmadı, aynı zamanda tek bir kurşunun bile atılmadığı Cibuti’yi de ekledi. Cibuti listeye alındı çünkü İran’ın Husi müttefiklerinin kapatmakla tehdit ettiği Bab el-Mendeb Boğazı üzerinde yer alıyor. Sadece bir saldırı tehdidi bile oradaki primlerin yirmi kat artmasına, nominal yüzde 0,05’ten gövde değerinin yüzde 1’ine çıkmasına yetti.

Bunu bir Tayvan krizine uyarlayın. Malakka’nın işleyebilirliğini tehdit etmek için gereken tek şey, çatışmanın Güney Çin Denizi’ne ve oradan Asya’nın ana petrol koridoruna sıçrayabileceğine dair ikna edici bir gerekçe olurdu.

Ve Çin’in aleyhine olarak, Malakka’nın JWC’nin listesine girmesi için eşiğin çok yüksek olması gerekmeyebilir. 2005’te JWC, bölgesel deniz taşımacılığına yönelik terörizm tehditlerine dair tartışmalı bir rapora dayanarak Malakka Boğazı’nı savaş riski listesine ekledi. Terörizm iddiaları daha sonra çürütüldü, ancak primler bir yılı aşkın süre boyunca gövde ve makine değerinin yüzde 0,4’üne yükseldi. Bu emsal karşısında, komitenin Tayvan üzerine çıkacak bir savaşı Malakka’ya doğrudan bir tehdit olarak görmesi kolaylıkla tasavvur edilebilir. Nisan ayında Cakarta ile Washington arasında, ABD’nin Endonezya suları ve hava sahasına erişimini genişleten büyük bir savunma işbirliği ortaklığının imzalanması, boğazın Tayvan üzerine yaşanacak herhangi bir çatışmanın içine çekilme ihtimalini yalnızca artırıyor ve yeni bir JWC listelemesi için eşiği düşürüyor.

Pekin, Malakka ikilemini aşmaya çalışıyor. Yaklaşık 1,4 milyar varillik stratejik petrol stokuna sahip. Myanmar, Kazakistan ve Rusya’dan gelen petrol boru hatları gibi kara üzerinden alternatifler inşa etti; bunların toplam kapasitesi günde yaklaşık 1,5 milyon varil, ancak bu hâlâ boğazdan Çin’e günlük akan 7,9 milyon varille kıyaslandığında oldukça sınırlı kalıyor. Ayrıca tankerleri Malakka’yı tamamen baypas ederek Sunda veya Lombok Boğazları üzerinden yeniden yönlendirebilir.

Bu geçici çözümler Malakka’ya özgü bir çöküşü önlemeye yardımcı olabilir, ancak Çin’in petrol güvenliğine yönelik daha büyük ve yeterince fark edilmeyen bir tehdidi ele almada yetersiz kalır. Savaş-varış yeri primleri, gemiyi geçtiği sularda değil, uğrayacağı limana kadar takip eder.

Ukrayna savaşı, Çin ana karasına giden petrolün hangi rotayı izlerse izlesin nasıl engellenebileceğine dair bir emsal oluşturuyor. JWC, 2022’de Rusya’nın tam ölçekli işgalinden dokuz gün önce Karadeniz dahil bazı Rus ve Ukrayna sularını yüksek risk listesine ekledi. O yıl nisan ayına gelindiğinde ise bütün Rus karasularını, tüm Rus limanları dahil olmak üzere listeye almıştı. Rusya’nın Karadeniz limanları için savaş riski primleri yüzde 1 ila yüzde 1,2 ile zirve yaptı.

Çin Tayvan’ı işgal ederse, Ningbo, Şanghay ve Qingdao’daki başlıca petrol terminalleri de aynı sigorta mantığıyla karşı karşıya kalabilir. 300 milyon dolarlık bir tankerde savaş riski primleri, barış dönemindeki yıllık 150.000 dolarlık taban seviyeden, Ukrayna emsalindeki gövde değerinin yüzde 1’i esas alınırsa 3 milyon dolara sıçrayabilir. Bu, çok az ticari operatörün göze alabileceği yirmi katlık bir artış anlamına gelir.

Buna verilebilecek açık yanıtlardan biri, Çin’in Lloyd’s’u tamamen baypas etmek için kendi savaş riski sigortası kapasitesini inşa etmesi olurdu. Pekin tam da bunu yapmaya çalışıyor: devlet destekli bir denizcilik sorumluluk sigortacısı olan China P&I Club’ı genişletiyor ve Körfez’de Çin gemilerini kapsayacak özel bir Hong Kong savaş riski havuzunun kurulmasını destekliyor.

Ancak bu çabaların ölçeği henüz anlamlı olacak kadar büyük değil. İran savaşı başladığında, beş sigortacı tarafından desteklenen Hong Kong’un bütün savaş riski havuzu yalnızca 10 gemiyi kapsıyor ve 1 milyar Hong Kong doları tutarında bir sigortalama kapasitesine sahip bulunuyordu. Bu, poliçe başına ABD doları cinsinden yaklaşık 130 milyon dolara denk gelir ki, yerine koyma maliyeti 200 milyon ila 300 milyon dolar arasında olan tek bir modern petrol tankerinin gövde değerini bile tam olarak karşılamaya yetmez.

Geriye, kolaylık bayrakları altında seyreden ve Lloyd’s sisteminin dışında sigortalanan 900 ila 1.300 yaşlı tankerden oluştuğu düşünülen Çin’in gölge filosu kalıyor. Kargo kökenlerini gizleyen açık denizde gemiden gemiye transferlerde maharetli olan bu filo, Rus, İran ve Venezuela ham petrolünün Çin rafinerilerine ulaştığı başlıca kanaldır. 2025’te Çin’e günde tahmini 2,6 milyon varil taşıdı; bu, ülkenin toplam ithalatının yaklaşık yüzde 22’sine denk geliyordu. Tayvan’la ilgili bir çatışmada Pekin neredeyse kesinlikle bunu büyütmeye çalışacaktır.

Ancak gölge filo, bir çözüm olmaktan ziyade fazladan adımlarla işleyen bir kırılganlıktır. Washington, tek tek gemilerin peşinden koşmak yerine, yaptırımlı tankerleri hareket halinde tutan denetçileri, brokerleri, bayrak sicillerini ve bankaları parça parça hedef alıyor. Mayıs 2025’te ABD, Çin rafinerilerine giden İran petrolünü gizlemek için evrakta sahtecilik yaptığı tespit edilen Pekin bağlantılı bir denetim firması olan CCIC Singapore’a yaptırım uyguladı; yerel bankalar birkaç gün içinde şirketin hesaplarını dondurdu.

Aynı baskı alıcı tarafında da işler. Barış zamanında Çin’in devlet petrol devleri, indirimli varillerin peşinden gitmektense çoğu kez küresel operasyonlarını korumayı tercih etmiştir. Washington Ekim 2025’te Rosneft ve Lukoil’e yaptırım uyguladığında, Çinli petrol şirketleri Sinopec, CNOOC ve PetroChina da kendilerine yaptırım uygulanmasından çekinerek birkaç hafta içinde deniz yoluyla gelen Rus ham petrolünü durdurdu. Bir ABD yaptırım kararı yalnızca tek bir sevkiyatı durdurmaz; bankalara, sigortacılara ve tacirlere, iş yapmaya devam etmelerinin dolar temelli takas sistemine erişimlerine mal olabileceği sinyalini verir.

Savaş durumunda Pekin, petrol devlerine bu uyarıları görmezden gelmelerini ve yaptırımlı kargoları almaya devam etmelerini emredebilir; ancak bu, muhtemelen söz konusu şirketlerin de ABD yaptırımlarına maruz kalmasına yol açar. Bu da Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri gibi yaptırım uygulanmayan tedarikçilerden yapılan rutin ithalatı bile finanse ve sigorta etmeyi zorlaştırır; çünkü büyük bankalar, armatörler ve sigortacılar bu şirketlerle işlem yaparak yaptırımları ihlal etme riskiyle karşı karşıya kalır.

Bu durum Pekin’i gölge filoya daha fazla yaslanmaya zorlar; ancak bu geçici çözüm yalnızca yabancı armatörler, brokerler ve bankalar yoğun yaptırım baskısı altında bu varilleri taşımaya hâlâ istekli oldukları sürece işler. Washington’ın hesabı, çok azının buna razı olacağı yönündedir.

Çin, dünyanın en iddialı yeşil ekonomisini inşa etmiş olsa da eski bir jeopolitik kırılganlığa hâlâ rehin durumdadır: petrolü, başkalarının kontrol ettiği sulardan geçirmek zorunda olmak. İran krizi, gerçek darboğazın hiçbir zaman yalnızca bir boğazdan ibaret olmadığını gösterdi. Asıl darboğaz sigorta piyasası, yaptırım listesi ve dolardır.

Hu, savaş gemilerinin tankerleri engellemesinden kaygılanıyordu. Xi’yi kaygılandırması gereken şey ise, petrolü Çin’e taşıma riskini baştan fiyatlandıran Batılı bir hesap tablosudur.