Avrupalı otomobil üreticileri Çinli rakiplerine yöneliyor

Zor günler geçiren ve birçok üretim bandında üretimi durduran Avrupa otomotiv sektörü, durumu toparlamak için Çinli firmalara yöneliyor.

Financial Times’ta (FT) yer alan haberde başta İtalya olmak üzere birçok ülkede yer alan fabrikaların zor durumu anlatılıyor.

Örneğin, bir zamanlar yerel ekonominin motoru olan ve Roma’nın sadece 130 km güneydoğusunda yer alan Fiat’ın geniş Cassino otomobil fabrikası, neredeyse terk edilmiş gibi ıssız bir havaya bürünmüş durumda.

Fabrikanın 2.200 çalışanı ayda sadece birkaç gün işe çağrılıyor. 2026 yılının ilk yarısında sadece 6.700 otomobil üretildi ki bu rakam, 300.000 adetlik yıllık kapasitenin çok küçük bir kısmı.

40 yaşında ve üç çocuk annesi olan Denise Tisci, mayıs ayından beri hiç vardiyaya çıkmadı ve fabrikadaki diğer işçiler gibi devletin geçici işten çıkarma programına bağımlı durumda.

2007 yılından beri fabrikada çalışan Tisci, “Birçok şeyden tasarruf ettik, çocukları pizza yemeye götürmek gibi temel ve basit bir şeyden bile. Çocuklarımızın yüzüne bakmak zorunda kalmak çok aşağılayıcı,” diyor.

Fiat çalışanları, otomobil üreticisinin sahibi Stellantis’in, İspanya ve Fransa’da Leapmotor ve Dongfeng ile yaptığı son anlaşmalara benzer şekilde, Cassino fabrikası için bir Çin çözümü aramasını bekliyor.

Bu durum sadece Fiat’a özgü değil; çünkü giderek daha fazla Avrupalı otomobil üreticisi, kısmen bu bölgeye yaptıkları hızlı girişten kaynaklanan sorunları çözmek için Çinli rakiplerine yöneliyor.

Stellantis’in Avrupa operasyonları başkanı Emanuele Cappellano, FT’ye verdiği demeçte, şirketin Çin’deki son ortaklıkları hakkında şunları söyledi:

“Bu sadece hayatta kalmak ve yeni rakiplerimize yetişmek için bir yol değil, aynı zamanda Avrupa’da satış hacmini artırmak ve büyüme sağlamak için bir fırsat.”

Grubun İtalya’daki fabrikaları için tam kapanma seçeneği gündemden çıkarıldı ve Cappellano, Cassino için yıl sonuna kadar bir çözüm bulunacağını belirtti.

Şirket, zor günler geçiren Maserati markasını yeniden canlandırmak için bir ortak ararken, olası senaryo, halihazırda birlikte çalıştığı bir Çinli grupla işbirliği yapmak.

Bu, ya elektrikli araç (EV) ortak girişim ortağı Leapmotor ya da devlet şirketi Dongfeng olabilir.

Cassino Belediye Başkanı Enzo Salera, “Üretimini bu fabrikalara taşıyan herhangi bir iş ortağı bizim için sorun değil. Otomotiv sektöründeki kriz tüm ekonomiyi etkiliyor,” derken, yerel perakendeciler ve restoranların da bu durumdan ciddi şekilde etkilendiğini belirtti.

Avrupa otomotiv üretimi, kıtanın GSYİH’sinin yaklaşık yüzde 7’sini oluşturuyor ve yaklaşık 14 milyon kişiye istihdam sağlıyor.

Bölgedeki otomobil satışlarının hâlâ salgın öncesi seviyelerin yaklaşık 3 milyon altında kalması ve Çinli rakiplerin pazar payını artırması nedeniyle, diğer şirketler de hayatta kalmak için yeni stratejileri benimsemeye başladı.

Nissan, Birleşik Krallık’ta Chery ile işbirliği yapıyor; Volkswagen, Xpeng ile görüşmelerini sürdürüyor; Ford ise İspanya’da Geely ile bir anlaşma imzaladı.

Ford’un Avrupa başkanı Jim Baumbick, geçen hafta Geely ile yapılan iş birliğini açıklarken, “Avrupa’daki ortam sonsuza dek değişti. Hedef, en düşük maliyete ulaşmak,” demişti.

AlixPartners’a göre, Avrupa otomotiv sektöründe tesis kullanım oranının yüzde 60’ın altında seyretmesi nedeniyle, toplamda yaklaşık 2,5 milyon araçlık üretim kapasitesi potansiyel olarak boşta kalmış durumda.

Stellantis, bazı sektör yöneticilerinin kısa vadeli bir çözüm olarak gördüğü fakat yerel tedarik zincirleri ve teknolojik bilgi birikimi güçlendirilmediği takdirde nihayetinde kendi kendini yok etmeye giden bir yol olarak değerlendirdiği bir stratejiye daha da ağırlık veriyor.

Stellantis, İspanya ve Fransa’daki fabrikalarında Leapmotor ve Dongfeng’i bu tesislerde model üretmeye davet etti.

Dongfeng anlaşması, Brittany bölgesindeki Rennes’te bulunan 1960’lardan kalma bir fabrikayı kurtarmaya yardımcı olabileceği için Fransa’daki işçiler tarafından da geniş çapta kabul gördü. 

Ülkedeki diğer birçok Stellantis fabrikası gibi, bu fabrika da tek bir montaj hattına indirgenmiş ve çevresindeki araziler satılmıştı.

Stellantis’te Fransız CFE-CGE sendikasının temsilcisi Laurent Oechsel, “Şu anda Çin yapımı otomobiller limanlarımızda bulunuyor. Tekstil sektörünün bir dönem yaptığı gibi buna karşı mücadele etmeye devam etmek mi istiyoruz, yoksa Çinlilerle birlikte Fransa’da otomobil üretimine devam etmek mi istiyoruz?” diye soruyor.

Avrupalı politika yapıcılar, otomobil üreticileri ve sendikalar için önündeki zorluk, üretim ortaklıklarının istihdamı korurken, Çin teknolojisiyle bölgenin tedarik zincirlerini güçlendirmesini sağlamak.

Şu anda, Avrupa’da üretilmiş olarak tanıtılan birçok Çinli otomobil, çoğunlukla Çin’de üretilen parçalarla donatılıyor ve daha sonra son montaj için AB’ye sevk ediliyor.

İtalya Sanayi Bakanı Adolfo Urso, FT’ye verdiği demeçte şunları söyledi:

“Amaç, fabrikayı doldurup ayakta tutabilecek ve tedarik zincirini korumaya yardımcı olabilecek teknolojik bir endüstriyel ortaklık kurmaksa, bu memnuniyetle karşılanır. Tabii ki insanlar İtalya’ya üretim yapmak için geliyorsa; montaj yapmak için değil.”

Ortaklıklar otomobil üreticileri arasında olağan bir durum ama Avrupalı otomobil üreticileri, Çinli ortaklıklar sayesinde otomobil üretimini daha hızlı ve daha ucuza yapmayı öğrenmeyi umuyor.

Karşılığında ise Çinli markalar, kıtaya yönelik yatırım akışını artırmak, yeni istihdam olanakları yaratmak ve teknoloji ile beceri transferinin önünü açmak amacıyla Brüksel’in 2027 yılının ortalarında yürürlüğe koymayı planladığı katı yeni yerel içerik kuralları öncesinde Avrupa’daki üretimlerini artırmak istiyor.

Sanayi Hızlandırıcı Yasası kapsamında AB, otomobil parçalarının sübvansiyonlardan veya kamu ihalelerinden yararlanabilmesi için yüzde 70’lik bir yerel içerik eşiği getirilmesini öneriyor. Ayrıca ileride yerel batarya üretiminin de başlaması bekleniyor.

En büyük belirsizlikler arasında, Çinli şirketlerin teknolojik bilgi birikimini ve fikri mülkiyet haklarını ne ölçüde devredecekleri ve Avrupa menşeli bileşenleri ne kadar çabuk kullanmaya başlayacakları yer alıyor.

Hükümetin, pil üreticisi CATL, Chery ve MG’nin sahibi SAIC gibi Çinli şirketleri fabrika kurmaları için başarıyla ikna ettiği İspanya’da ise, teknoloji transferleri ile kullanılacak yerel işgücü ve bileşenlerin oranı konusunda henüz bir garanti alınamadı.

Parça üreticilerinin istihdam ettiği işçi sayısı otomobil üreticilerinin istihdam ettiği işçi sayısının iki katı olduğu otomotiv tedarik zincirinde büyük bir endişe hakim.

Cassino fabrikası için metal çamurluk üreten bir şirkette çalışan 62 yaşındaki Marco Leone, “Tedarik zincirinde çalışan bizler risk altında olabiliriz,” dedi.

Benzer endişeler, Nissan’ın gelecek yıldan itibaren Sunderland fabrikasındaki üretimi Chery ile paylaşma anlaşmasını da çevreliyor.

Görüşmelerden haberdar olan kaynaklar, Jaecoo ve Omoda markalarının da sahibi olan Çinli grup için üç modelin üretileceğini belirtti.

AutoAnalysis danışmanlık şirketini yöneten otomotiv üretim uzmanı Ian Henry, “Diyelim ki ilk yıl, otomobiller esasen Çin’den gelen kitlerden üretiliyor. Bu, montaj hattındaki işçiler için harika bir durum fakat Nissan’ın pres atölyesi, karoseri atölyesi ve boyahane çalışanları ile yerel dış tedarikçiler için mutlaka o kadar da iyi olmayabilir,” diye uyarıyor.

Henry, Chery’nin AB’ye ihracat yapabilmesi için yerelleştirme oranını hızla artırması gerektiğini ama zaman çizelgesinin belirsiz olduğunu ve Birleşik Krallık’ta üretilen otomobillerin “Made in Europe” çerçevesine dahil edilip edilmeyeceği konusunda görüşmelerin sürdüğünü ekledi. 

Görüşmelere yakın bir kaynak, Birleşik Krallık’taki tedarikçilerden yararlanmanın daha yüksek maliyetinin de bir sorun olduğunu belirtti.

Çinli otomobil yöneticileri, yerel tedarik zincirlerini kullanmaya kararlı olduklarını vurguluyorlar fakat bu geçişin bir gecede gerçekleşmeyeceğini kabul ediyorlar.

Chery International’ın icra başkan yardımcısı Charlie Zhang, FT’ye yaptığı açıklamada şöyle dedi:

“Yerelleştirme kademeli bir süreç; bu süreç takvime göre değil, tedarik zincirlerinin olgunluğuna, maliyet yapılarına ve yerel endüstriyel ekosistemin bir parçası olmaya hazır olup olmadığımıza göre ölçülür.”

Analistlere göre, Çin’deki durgun talep ve ihracatı artırma baskısı, Avrupa’daki yerelleşmeyi engelleyen başlıca faktörler.

Hükümetin üreticilere atıl kapasitelerini kullanmaları yönünde baskı yapmasıyla, Çin’in küresel ihracatı bu yıl yüzde 41 artarak 10 milyon adedin üzerine çıkacak.

Kepler Cheuvreux’un otomotiv araştırma başkanı Thomas Besson, “Çin’deki yerel talep beklentilerin çok altında kaldığı için Çinli otomobil üreticileri üzerinde ihracat yapma baskısı çok daha büyük. Çinli otomobil üreticileri, bu konuyu ve niyetlerini sıkça dile getirmelerine rağmen, Avrupa’da henüz ciddi miktarda otomobil üretmeye başlamadılar,” diyor.

“Made in Europe” önerileri, Avrupa’da otomobil üretiminin maliyetlerini daha da artıracak ve satış hacmi daha küçük olan bazı Çinli üreticileri, Avrupa’daki sübvansiyonlardan yararlanmaktan vazgeçip yakın vadede ihracata devam etmeye zorlayacaktır.

Bir Çinli otomobil üreticisinin üst düzey yöneticisi, “Eğer mali açıdan çok pahalı hale gelirse, gümrük vergisini öder ve [Çin’den] otomobil sevkiyatına devam ederiz,” dedi.

BYD gibi bazı Çinli otomobil üreticileri için işbirlikleri stratejik açıdan mantıklı gelmiyor.

BYD’nin uluslararası faaliyetlerden sorumlu en üst düzey yöneticisi Stella Li, bir ortak girişimi “imkansız” olarak nitelendirerek, “Bence kendi başımıza yönetmek daha iyi. İzin istemek çok zor. Biz kararlarımızı beş dakika gibi bir sürede alıyoruz,” diyor.

BYD, bu yılın sonuna kadar Macaristan’da araçlarının seri üretimine başlamayı planlıyor. Fakat “Made in Europe” önerisi, şirketi daha önce duyurulduğu gibi Türkiye’deki fabrikayı tamamlamadan önce İspanya veya Fransa’da ikinci bir tesis aramaya zorladı.

Tüm Avrupalı otomobil üreticileri Çinli ortaklıklar aramıyor. Bazı analistler, şirketlerin kendi başlarına piyasa değişikliklerine daha hızlı tepki verebileceğini ve Çinli ortaklarının Avrupa’da başarılı olacağının garantisi olmadığını söylüyor.

JPMorgan analisti José Asumendi, “Bağımsız kalan şirketlerin çok daha fazla kontrolü olduğunu düşünüyorum,” dedi.