Financial Times (FT), Batılı işletmelerin dünyanın en büyük ihracatçısı olan Çin’le bağlarını gevşetebilmek için Asya’nın geri kalanındaki limanlara ihtiyacı olduğunu, ancak o limanların da Çin limanlarının kapasitesine yetişebilmesi için önemli yatırımlara ihtiyacı olacağını yazdı.
ABD ve Avrupalı şirketlerin, Washington ile Pekin arasında artan jeopolitik gerilimlerin ortasında, üretimlerinin bir kısmını Çin’den Hindistan’a ve Güneydoğu Asya’daki ülkelere kaydırma sinyalleri verdikleri ifade edilen yazıda, denizcilik sektöründeki rakamların bölgedeki diğer ülkelerin konteyner gemi üretim kapasitesinin yanı sıra liman altyapısına da yatırım yapmak zorunda kalacağı konusunda uyarıda bulunduğu kaydediliyor.
BM’ye göre, malların yüzde 80’inden fazlası gemilerle taşınıyor. Ancak FT’nin, araştırma grubu Drewry verilerinden aktardığına göre, Asya’daki diğer üretim merkezleri, malları Doğu’dan Batı’ya taşımak için gereken büyük gemileri barındırabilecek liman sıkıntısına sahip.
Çin’in 14.000’den fazla 20ft’lik konteyner taşıyan büyük gemileri destekleyebilen 76 liman terminaline sahip olduğu kaydedilirken, güney ve Güneydoğu Asya ülkeleri arasında sadece 31 tane olduğu kaydediliyor. Veri sağlayıcı MDS Transmodal’a göre ise, büyük gemiler Doğu Asya ile Avrupa arasındaki seferler için nakliye kapasitesinin yaklaşık üçte ikisini oluşturuyor.
Yatırım olmaksızın Çin’le rekabet edemezler
FT’ye konuşan MDS Transmodal’ın genel müdürü Mike Garratt, diğer gelişmekte olan Asya pazarlarındaki limanların, önemli bir yatırım olmaksızın Çin’in konteyner hacimleri ile mücadele etmesinin “akıl almaz bir şey” olduğunu söyledi.
Tedarik zinciri izleme grubu FourKites’in genel müdürü Glenn Koepke de şunları ekledi: “Çin’in imalat gücü ve mal üretme ve sevk etme yeteneği karşılaştırılamaz.”
Yazıda, Çin limanları ile rakipleri arasındaki uçurumun, Pekin’in yatırımının Çin’in dünyanın baş imalatçısı olarak hakimiyet sağlamasını mümkün kıldığını gösterdiği ifade ediliyor.
Shenzhen merkezli Qianzhan Endüstriyel Araştırma Enstitüsü’ne göre, Çin, 2016 ile 2021 arasında kıyı limanı altyapısına en az 40 milyar dolar yatırım yaptı.
Veri şirketi Dynamar ve BM’den alınan rakamlara göre, geçen yıl Çin limanlarındaki yatırım, güney ve Güneydoğu Asya’daki tüm ülkeler tarafından yıllık olarak işlenen miktarın toplamından yüzde 80 daha fazla.
Hızlı ve büyük bir değişim beklenmiyor
Yazıda ayrıca, Güneydoğu Asya ve Hindistan’daki limanların, Çin limanlarından daha az aktif olduğu belirtiliyor.
Mike Garrat’a göre, diğer gelişmekte olan Asya pazarlarının Çin’i yakalaması için büyük miktarda yatırım yapması gerekiyor. Garrat, liman işletmecilerinin yeni bir terminal inşa etmesinin ise genellikle beş yıl sürdüğünü vurguluyor.
Bu durumun, nakliye gruplarının, tedarik zincirlerini Çin’den uzaklaştırmasını zorlaştırdığı da ifade ediliyor.
Denizaşırı nakliyat şirketi Hapag-Lloyd’un Orta Doğu’daki kıdemli genel müdürü Dheeraj Bhatia, müşterilerin Hindistan’dan daha fazla ithalat yapmayı beklediğini, dolayısıyla ülkenin bundan “faydalanmak” için liman kapasitesine yatırım açısından “çok daha fazlasını” yapması gerektiğini söylüyor.
Bhatia diğer yandan, bunun “hızlı bir değişim” olacağını düşünmediğini de sözlerine ekliyor.
Büyük gemiler için yeni terminaller inşa etmenin 5 ila 10 yıl sürebileceği belirtiliyor.
MDS Transmodal’a göre, Çin’in en büyük limanı olan Şanghay, Kuzey Amerika’ya haftalık 51 sefer düzenliyor; bu, herhangi bir güney veya Güneydoğu Asya merkezinin iki katından fazla.
Güneydoğu Asya’nın Kuzey Amerika’ya en iyi bağlantı sağlayan limanı olan Vietnam’ın Ho Chi Minh limanının ise haftada 19 sefer gerçekleştirdiği kaydediliyor.
Yazıda, Güneydoğu Asya ülkelerinin Batı’ya, Çin’le ilişkili “riskleri hafifletmeye” bir miktar yardımcı olsa da, uzun vadede “büyük dalgalanmalar beklenmediği” ifade ediliyor.
