Rusya’nın en büyük havayolu şirketleri, yedek parça sıkıntısı ve Batı yaptırımları sebebiyle filolarının yaklaşık yüzde 20’sini uçuramıyor. Sektör temsilcileri, teknik yetersizlikler sebebiyle hangarda bekleyen uçak sayısının normal kabul edilen oranların çok üzerine çıktığını ifade ediyor.

Rusya’nın önde gelen havayolu şirketleri, yedek parça tedarikinde yaşanan aksaklıklar ve ülkeye havacılık ekipmanı gönderilmesini yasaklayan Batı yaptırımları sebebiyle filolarındaki uçakların yaklaşık yüzde 20’sini sefere çıkaramıyor.

Kommersant gazetesinin aktardığı verilere göre, Rusya’daki toplam yolcu trafiğinin yüzde 90’ından fazlasını üstlenen 11 havayolu şirketine ait 673 uçaktan 130’u hangarda bekliyor.

Sektör uzmanları, yaz sezonunda planlı bakım çalışmaları nedeniyle uçuş gerçekleştiremeyen uçak oranının normal şartlarda en fazla yüzde 10 seviyesinde olması gerektiğine işaret ediyor.

Büyük şirketler arasında yer alan ve Rusya’daki uçak filosunun yarısını elinde bulunduran devlete ait Aeroflot grubu dışarıda bırakıldığında, geriye kalan sekiz havayolu şirketinin filosunun neredeyse üçte birinin, yani 322 uçaktan 93’ünün uçamadığı görülüyor.

Bu yaz en büyük operasyonel kaybı, filosunun üçte birini uçuramayan ülkenin en büyük özel havayolu şirketi S7 Airlines yaşıyor. Şirket, motorlarında meydana gelen teknik sorunlar nedeniyle elindeki 104 uçaktan 32 adet Airbus A320neo ve bir adet Embraer model uçağını hangarda tutuyor.

Ural Airlines filosundaki 51 uçaktan 10’unu sefere çıkaramazken, bu uçaklar arasında sekiz adet Airbus A321neo ile ocak ve nisan aylarından beri uçuş yapamayan birer adet Airbus A320 ve A321 yer alıyor. Utair şirketinin ise 59 uçaklık filosundan dokuzu uçuş gerçekleştiremiyor.

Söz konusu uçaklardan yedisinin 2023 ile 2025 yılları arasında hizmet dışı bırakıldığı, bunların arasında havayolunun sahip olduğu üç adet uzun menzilli Boeing 767 uçağının tamamının bulunduğu belirtiliyor.

Nordwind bünyesindeki 27 uçaktan 12’si bu yaz uçuş yapamazken, bu grupta beş uzun menzilli Airbus A330’un üçü ile dört uzun menzilli Boeing 777’nin üçü bulunuyor.

Red Wings firması, 26 uçaktan oluşan filosundaki beş aracı hangara çekmiş durumda. Bunların arasında üç Boeing 777’den ikisi yer alıyor. Şirketin filosundaki 20 adet Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) uçağından ikisi aylardır uçamazken, üçüncüsü de motor arızası nedeniyle 18 Haziran tarihinde uçuştan çekildi.

Smartavia, ikisi Airbus A320neo ve biri Boeing 737 olmak üzere 13 uçağından üçünün uçuşlarını durdurdu.

Motorlarında ciddi teknik sorunlar tespit edilen ülkenin en büyük charter havayolu şirketi Azur Air bünyesinde ise Rusya Federal Sivil Havacılık Kurumu’nun (Rosaviatsiya) gerçekleştirdiği denetimlerin ardından 23 uçaktan yalnızca altısının uçuşuna izin verildi. Bu karar, şirketin filosunun yüzde 74’ünün hangarda beklediği anlamına geliyor.

Geçen hafta havacılık yakıtı tedarikinde kritik bir süreçten geçildiğini duyuran Azimut havayolu şirketi ise elindeki 19 adet SSJ 100 uçağından dördünü uçuramıyor.

Şirket yetkilileri, tüm uçaklarını planlı teknik bakım süreçlerini göz önünde bulundurarak işlettiklerini ifade ediyor.

Aeroflot grubunda son durum

Rusya’nın 349 uçakla en büyük havayolu şirketi konumundaki Aeroflot grubunda ise toplamda 37 uçak hangarda bekliyor. Bu uçakların büyük bölümünün, grubun alt kuruluşu olan ve 136 uçaktan 30’u uçamayan Rossiya havayolu şirketine ait olduğu kaydediliyor.

Rossiya filosundaki sekiz adet iki katlı geniş gövdeli Boeing 747 uçağının yalnızca ikisi, 10 adet Boeing 777 uçağının dördü ve 78 adet Sukhoi Superjet uçağının 61’i aktif olarak uçuş gerçekleştiriyor.

Kommersant gazetesine konuşan sektör kaynakları, Batı yaptırımları nedeniyle yenilerinin satın alınması yasaklanan yabancı menşeli uçakların durumunun 2027 yılına kadar daha da kötüleşeceğini belirtiyor.

Kaynaklar, uçakların yaşlandığını ve kullanım ömürlerinin sınırına gelindiğini vurguluyor. Bu durumun, ithal parçalar bir araya getirilerek Rusya’da monte edilen yerli Sukhoi Superjet uçaklarını da etkilediği aktarılıyor.

Aviaport havacılık ajansı Direktörü Oleg Panteleyev, yerli uçak üretim hacminin, azalan Boeing ve Airbus uçaklarının yerini doldurmaktan çok uzak olduğunu vurguluyor.

Panteleyev, Batılı uçakların ikamesi olarak planlanan iddialı projelerin hiçbirinde henüz seri üretime geçilemediğini, en önemli projeler olan MC-21 ve tamamen yerli parçalarla üretilmesi planlanan yeni nesil Sukhoi Superjet uçaklarının teslimat tarihlerinin ise 2027 yılına ertelendiğini kaydediyor.

Rusya genelinde etkili olan akaryakıt krizi, karayolu yük taşımacılığı sektöründe ciddi aksamalara yol açıyor. Sektör temsilcileri, istasyonlardaki kota uygulamaları ve uzun kuyruklar nedeniyle teslimat sürelerinin uzadığını, artan maliyetlerin ise navlun fiyatlarına yansıtılmaya başlandığını bildiriyor.

Rusya’nın neredeyse tüm bölgelerini etkisi altına alan akaryakıt krizi, karayolu yük taşımacılığı sektörünü doğrudan etkilemeye başladı.

Sektör temsilcilerinin Rusya’da yayımlanan Kommersant gazetesine aktardığı bilgilere göre, lojistik süreçlerinde ciddi aksamalar ve maliyet artışları gözleniyor.

VIG Trans kurucusu Igor Rebelskiy, Sibirya başta olmak üzere Rusya’nın güney kesimlerinde ve sınır bölgelerinde akaryakıt alımlarına kısıtlamalar getirildiğini, tedarik süreçlerinde yaşanan kesintilerin sefer planlamasını zorlaştırdığını belirtti.

Lojistik şirketi Optimalog’un yöneticisi Georgiy Vlastopulo ise istasyonlardaki bekleme sürelerinin bazen günleri bulduğunu, bu sebeple Çin hattında çalışan tırların günlük katettiği mesafenin 600 ila 700 kilometreden 500 kilometreye gerilediğini aktardı.

Lojistik şirketlerinin maliyetleri artıyor

Krizle birlikte akaryakıt şirketlerinin taşımacılara yönelik indirim ve bonus programlarını askıya aldığı veya iptal ettiği bildiriliyor.

Bayt Tranzit Genel Müdürü Aleksey Şpikel, daha önce istasyonlarda yüzde 16 seviyesine ulaşan indirim oranlarının günümüzde yüzde 3,5 seviyesine kadar gerilediğini ifade etti.

Hızlı teslimat şirketi PEK’in Genel Müdür Yardımcısı Vadim Filatov da küçük ölçekli taşımacılara bireysel tüketici statüsünde yakıt verildiğini ve araç başına 60 litreden fazla yakıt satışı yapılmadığını kaydetti.

Bu durumun tırların yakıt ikmali sıklığını 1,5 ila 3 kat artırdığına işaret eden Filatov, nakliyecilerin yüksek maliyetler, uzayan rotalar ve istasyon kuyruklarında yaşanan zaman kayıplarıyla karşı karşıya kaldığını belirtti. Yaşanan bu gelişmeler neticesinde taşımacılık şirketleri navlun fiyatlarını yüzde 10 dolayında yükseltmeye başladı.

Fiyat artışları sevkiyatları yavaşlatıyor

Optimalog yöneticisi Vlastopulo, son bir buçuk haftada Çin’den yapılan karayolu taşımacılığında araç başına sefer maliyetinin ortalama 700 dolar arttığını dile getirdi.

AKFA Ticari Direktörü Aleksey Çernışev ise Mançurya ile Moskova hattındaki tır nakliye ücretlerinin bir haftada 50 ila 70 bin ruble yükseldiğini belirterek, fiyatların 200 bin ruble daha artmasının beklendiğini vurguladı.

Çernışev, navlun fiyatlarındaki daha keskin yükselişlerin, büyük taşımacıların akaryakıt şirketleriyle olan mevcut sözleşmeleri, Rusya’nın Asya coğrafyasındaki nispeten istikrarlı dizel arzı ve müşterilerin yeni fiyatlarla sevkiyat onaylamaktan kaçınması sebebiyle şimdilik sınırlandığını ifade etti.

Lojistik şirketi Pontis Expedition Genel Müdürü Andrey Zelinskiy, akaryakıt istasyonlarındaki belirsizlik sebebiyle pek çok araç sahibinin sipariş kabul etmediğini ve yurt içinde yük taşıyacak araç bulmakta zorluk yaşandığını belirtti.

NC Logistic yetkilileri de benzer şekilde küçük ölçekli taşımacıların beklemeye geçerek uzun mesafe seferlerini reddettiğini, sipariş kabul edenlerin ise fiyatları fahiş düzeyde yükselttiğini doğruladı.

Rusya Merkez Bankası temmuzda büyüme tahminini düşürebilir

Alternatif taşıma yöntemleri yetersiz kalıyor

Transsertiko Genel Müdürü Aleksandr Sobolev, mevcut tablonun önümüzdeki haftalarda da sürmesi halinde tüm taşımacıların fiyat artışına gitmek zorunda kalacağı uyarısında bulundu.

Çoğu nakliyecinin halihazırda karlılık sınırında çalıştığını hatırlatan Sobolev, rotaların optimize edilmesi ve yakıt stokları oluşturulmasının ciddi ve uzun vadeli yatırımlar gerektirdiğini kaydetti.

AKFA yöneticisi Çernışev, uluslararası taşımacılıkta boş konteyner eksikliği ve yükselen lojistik maliyetleri nedeniyle yüklerin demiryoluna kaydırılmasının da kolay olmadığını savundu.

Gümrük ve lojistik holdingi KBT’nin Başkanı Yuliya Şlenskaya da taşımacıların yönelebileceği başka bir alternatif bulunmadığını doğrulayarak, “Elektrikli scooterlar ve yaya kuryeler, işte tüm alternatifimiz bu” ifadesini kullandı.

Avrupa Birliği genelindeki alüminyum üreticileri ve bazı üye ülkeler, Rus metalinin üçüncü ülkelerde işlenerek birlik pazarına sunulmasını engellemek amacıyla denetimlerin sıkılaştırılmasını talep ediyor. Sektör temsilcileri, yaptırımların arkasından dolanılmasını önlemek için metalin ilk eritildiği ülkenin beyan edilmesini zorunlu kılacak bir takip sistemi öneriyor.

Avrupa’daki alüminyum üreticileri ve bazı Avrupa Birliği (AB) üyesi ülkeler, Rus menşeli metalin üçüncü ülkelerde işlendikten sonra birlik pazarına sunulmasını engellemek amacıyla Avrupa Komisyonuna denetimleri sıkılaştırma çağrısında bulundu.

Financial Times (FT) gazetesinin diplomatik kaynaklara dayandırdığı haberine göre, Avrupa genelinde Rus alüminyumunun dolaylı yollardan birliğe girişini sağlayan yasal boşlukların kapatılması yönünde Brüksel üzerindeki baskı artıyor.

AB, Şubat 2025’te kabul edilen 16’ncı yaptırım paketi kapsamında Rusya’dan birincil alüminyum ithalatına yönelik kısıtlamalar getirmişti.

Ancak Avrupalı sektör temsilcileri, Rusya’da üretilen metalin üçüncü ülkelerde işleme tabi tutulduktan sonra serbestçe Avrupa pazarına girmeye devam ettiğini belirtiyor.

Avrupa Alüminyum Birliği Genel Direktörü Paul Voss, konuya ilişkin değerlendirmesinde, “AB sınırlarının Rus alüminyumunun doğrudan ithalatına kapatılması, buna karşın üçüncü ülkelerden gelen malzemelerin ithalatı için açık tutulması siyasi, ahlaki ve stratejik açıdan savunulamaz bir durumdur” ifadelerini kullanarak bu meselenin çözüme kavuşturulmasını talep etti.

Voss, birliğin tahminlerine göre Rusya’nın geçen yıl alüminyum ihracatından yaklaşık 10 milyar dolar gelir elde ettiğini kaydetti.

Rus metalinin, AB’deki ortalama alüminyum ithalat fiyatına kıyasla yaklaşık yüzde 11 oranında indirimle satıldığı bilgisini paylaşan Voss, bu durumun yarattığı haksız rekabete işaret etti.

Avrupa Alüminyum Birliği, söz konusu boşluğu kapatmak amacıyla “eritme ve döküm kuralı” (melt and cast rule) olarak adlandırılan bir menşe takip sisteminin hayata geçirilmesini öneriyor.

Bu mekanizma, ithalatçıların alüminyumun sadece son işlendiği yeri değil, ilk kez eritilip döküldüğü ülkeyi de beyan etmesini zorunlu kılıyor.

FT’nin haberine göre, aralarında Litvanya’nın da bulunduğu bazı AB üyesi ülkeler, mevcut tedarik zincirindeki bu boşluktan duydukları endişeyi Avrupa Komisyonuna iletti.

Gazeteye konuşan kaynaklar, üye devletlerin ek kontrol mekanizmalarının devreye alınmasını talep ettiğini aktardı.

Diğer yandan AB içinde, Rus alüminyum üreticisi Rusal şirketine ait olan ve İrlanda’da faaliyet gösteren bir tesisten yapılan alüminyum oksit (alumina) tedariki konusundaki tartışmalar da sürüyor.

Söz konusu tesisin, Avrupa alüminyum endüstrisinin ihtiyaç duyduğu metalürjik alüminyum oksit ihtiyacının üçte birinden fazlasını tek başına karşıladığı belirtiliyor.

AB, 16’ncı yaptırım paketinin kabul edilmesinin ardından Avrupalı şirketlerin uyum sağlayabilmesi amacıyla, 2024 yılı ithalat hacminin yüzde 80’ine tekabül eden 275 bin tonluk bir geçici kota kapsamında Rusya’dan alüminyum alımına bir yıl boyunca izin vermişti.

Yaptırımların yürürlüğe girmesinin ardından Londra Metal Borsası (LME) da bir açıklama yaparak, AB ülkelerindeki depolarda bulunan Rus alüminyumu için yeni varantlar düzenlemeyi durduracağını bildirmişti.

Borsa, bu işlemi ancak metal sahiplerinin AB kısıtlamalarına tam uyum sağlandığını kanıtlaması durumunda gerçekleştireceğini duyurmuştu.