Çinli markalar, Avrupa’da hızla pazar payı kazanıyor. Özel veriler, bu yeni rekabetten en çok hangi üreticilerin zarar gördüğünü ortaya koyuyor.

Handelsblatt’ın araştırmasına göre Ocak ayından Temmuz ayına kadar, yeni araç tescil işlemlerinin yüzde 8,7’sini Çinli markalar oluşturdu; 2021’de ise bu rakam sadece yüzde 0,6 idi.

Veri hizmeti Dataforce’un rakamlarına dayanan analize göre, bu pay yalnızca 2024 yılına kıyasla neredeyse üç katına çıktı.

Sektör çevrelerinde, Çinli üreticilerin bu hücumunun hızlanmaya devam edeceği ve Avrupa’daki fiyat rekabetinin şiddetleneceği yönündeki endişeler artıyor.

İlk yedi ayda Çinli markalara ait yaklaşık 780.000 yeni otomobil Avrupa yollarına çıktı; bu rakam, 2025 yılının tamamındaki satış rakamına neredeyse eşit.

Handelsblatt’ın analizine göre, üreticiler ilk olarak Güney ve Doğu Avrupa’nın yanı sıra Birleşik Krallık’ta varlıklarını genişlettiler.

Orada edindikleri deneyimle donanmış olarak, şimdi en büyük ama aynı zamanda en zorlu —binek otomobil pazarına yöneliyorlar: Almanya.

Yılda üç milyona yakın yeni otomobil satışıyla Alman pazarı hâlâ Alman üreticilerin elinde. 

Ayrıca, Opel ve Peugeot’yu bünyesinde barındıran çok markalı grup Stellantis’in yanı sıra Toyota ve Koreli üreticiler Hyundai ile Kia da önemli pazar paylarına sahip. Bu paylar artık risk altında.

Danışmanlık firması BCG’nin ortağı Albert Waas, “Çinli otomobil üreticileri ilk adım olarak, yüksek hacimli üreticilerin ana faaliyet alanını hedef alıyor,” diyor.

Bu segmentte, yollarda görünürlüğü daha hızlı artırmak daha kolay. Uzak Doğu markaları, uygun fiyatlı kompakt ve aile otomobillerinin yanı sıra giderek artan bir şekilde SUV modelleri de sunuyor.

Çinli üreticiler, Avrupa’da büyüyen elektrikli araç segmentinden yararlanıyor fakat aynı zamanda, köklü markalara olan müşteri sadakatinin azalmasından da faydalanıyor.

Opel’in ana şirketi en büyük darbeyi aldı

En büyük kaybeden Stellantis. Grubun Avrupa’daki pazar payı şu anda yüzde 15,5 seviyesinde. 2021’de bu oran hâlâ yüzde 21’e yakındı. Bu, 155.000 adedin biraz altında bir düşüşe denk geliyor.

Büyük banka UBS’ye göre bunun nedeni, Stellantis’in Çinli markalarla “ülkeler ve segmentler açısından önemli ölçüde çakışmalar” yaşaması. “Şirkete özgü sorunlar” da bu durumda rol oynadı.

Stellantis’in iddialı elektrikli araç planları beklenen sonuçları vermedi ve maliyet kesinti önlemlerinden kaynaklanan kalite kusurları nedeniyle çok sayıda ürün geri çağırma işlemi gerçekleştirildi.

Ford da yeni rakiplerle mücadele ediyor ve pazar payı %4,6’dan %3’e düştü. Alman üreticiler arasında, ana marka Volkswagen özellikle etkilendi. Pazar payı 2021’den bu yana %10,7’den %9,9’a geriledi.

Daha az ölçüde de olsa, Nissan ve Mazda gibi Japon otomobil üreticileri ile Hyundai ve Kia gibi Koreli üreticiler de Çinli markalar karşısında pazar payı kaybetti.

Öte yandan, Renault’nun pazar payı yüzde 6 civarında sabit kaldı. UBS bunu “güçlü bir ürün döngüsüne” bağlıyor. Fransız otomobil üreticisi, kompakt otomobil Renault 5 gibi çok sayıda yeni elektrikli modeli piyasaya sürüyor ve bu modeller iyi karşılanıyor.

Çin otomobilleri daha ucuz ve bazı durumlarda teknik olarak daha üstün olduğu için Avrupalılar, Uzak Doğu’dan otomobil markalarını satın almaya giderek daha istekli hale geliyor.

Aynı zamanda Çinli üreticiler de yurtdışında daha agresif bir şekilde genişlemeye zorlanıyor. İç pazarda ise 100’den fazla rakip arasında yıkıcı bir fiyat savaşı sürüyor ve bu savaşta neredeyse hiçbir üretici kâr edemiyor.

Ayrıca, otomotiv endüstrisi Çin’in beş yıllık planında önemini yitirdi.

ABD, Çinli üreticilere kapılarını fiilen kapatmakta olduğundan, bu üreticiler öncelikle Avrupa’ya odaklanıyor.

Uzmanlara göre, bu pazarda araçları için Çin’dekinden iki kat daha fazla fiyat talep edebiliyorlar. 

Bu durum, Çin Halk Cumhuriyeti’nden yapılan binek otomobil ihracatının Ağustos ayında geçen yılın aynı ayına kıyasla yüzde 78 artarak 894.000 araca ulaşmasını açıklıyor.

Buna karşılık, yurt içi satışlar on birinci ay üst üste daraldı ve neredeyse dörtte bir oranında azalarak 1,55 milyona geriledi.

Birkaç Çinli marka piyasayı domine ediyor

1970’lerde Toyota ve 1990’larda Hyundai Avrupa pazarına girdiğinde bile, köklü üreticilerin Asyalı rakiplerine pazar payı kaybedebileceğine dair uyarılar vardı.

Şu anda yeni olan şey, Çinli üreticilerin lider olarak kabul edildikleri elektrikli araç segmentinde ve yazılım alanında ilerleme kaydetmeleri.

İran’daki savaşın yol açtığı yüksek yakıt fiyatları ve devlet sübvansiyonları nedeniyle Avrupa’da elektrikli araba talebinin hızla artmasından faydalanıyorlar.

Analize göre, Avrupa’daki elektrikli arabalarda Çin’in pazar payı şimdiden yüzde 12,6’ya ulaştı. 2021’de bu oran sadece yüzde 2,1 idi.

Volkswagen bu durumun etkisini hissediyor: 2021 yılında, Wolfsburg merkezli şirket, o dönemde henüz önemli ölçüde daha küçük olan elektrikli araç segmentinde yaklaşık yüzde 14’lük bir paya sahipti. Şu anda bu rakam yüzde 8’in altında.

Stellantis’in elektrikli otomobillerdeki pazar payı ise yüzde 14’ün üzerindeyken yüzde 10 civarına geriledi.

Dataforce, Avrupa’da 19 Çinli üretici sayıyor. Fakat satışların yüzde 83’ünü beş marka oluşturuyor.

Dünyanın en büyük elektrikli otomobil üreticisi BYD, Avrupa’da da lider konumda. Temmuz ayı sonu itibarıyla markanın yeni kayıt sayısı 217.000’e ulaştı ve pazar payı yüzde 2,4 olarak gerçekleşti.

BYD, böylece Volvo (202.000 adet), Nissan (183.000) ve Tesla (178.000) gibi markaları şimdiden geride bıraktı.

Fiat (262.000), Ford (272.000) ve Opel (284.000) markalarının yeni kayıt rakamları da BYD’nin ulaşabileceği seviyede.

MG, 211.000 kayıtlı araçla BYD’nin hemen arkasında yer alıyor. Eskiden İngiliz olan bu marka, Çinli SAIC holdinginin bir parçası.

Chery üreticisi, Jaecoo ve Omoda markalarıyla Avrupa’da yüzde 1,7’lik bir pazar payına sahip.

Leapmotor özellikle güçlü bir büyüme yaşıyor. Stellantis’in ortak girişim ortağı tarafından Temmuz ayı sonuna kadar yapılan 65.000 kayıt, 2025 yılının tamamındaki toplam rakamın iki katından fazlasına denk geliyor.

Bunun nedeni tek seferlik bir faktör: Leapmotor’un bu yılki kayıtlarının neredeyse yüzde 40’ı İtalya’dan geldi.

Orada, T03 mikro otomobilin perakende fiyatı, üretici indirimi ve hükümetin elektrikli araç teşviki sayesinde normal fiyatı olan 18.900 avrodan 5.000 avronun altına düştü.

Avrupa’da bölgesel farklılıklar var

Önemli bölgesel farklılıklar var: İspanya, Portekiz, İtalya ve Yunanistan’da Çinli otomobil üreticileri satışların yüzde 11,4’ünü oluşturuyor.

BCG uzmanı Waas, “Güney Avrupa’da insanlar geleneksel olarak daha fazla küçük otomobil satın alıyor ve bu, Çinli üreticilerin güçlü olduğu bir segment,” diyor.

Güneyde, Stellantis özellikle ciddi kayıplar yaşadı. 2021 yılında, bu çok markalı grup bölgedeki yeni kayıtların neredeyse üçte birini oluşturuyordu; şu anda bu rakam sadece yüzde 22,3 seviyesinde.

Ford ise yüzde 4,8’den yüzde 2,7’ye düştü. Volkswagen ve Renault gibi diğer yüksek hacimli markaların yanı sıra Japon ve Koreli üreticiler de hafif düşüşler yaşıyor.

Doğu ve Kuzey Avrupa’da ise kaybedenler arasında durum benzerdir. Fakat Çinli üreticilerin varlıklarının boyutu bu bölgeler arasında farklılık gösteriyor: Doğu Avrupa’da pazar payları yüzde 9,5 iken, Danimarka, İsveç, Norveç ve Finlandiya’da bu oran yüzde 7,3.

Orta Avrupa’da Çinli üreticilerin payı yüzde 5,1; bu rakam, önemli bir otomotiv pazarı olan Fransa’daki rakama benziyor. Almanya’da ise bu pay şu anda sadece yüzde 4,1 seviyesinde.

Fakat 2025 yılında kaydedilen yüzde 2,3’lük orana kıyasla bu, dinamik bir artışa işaret ediyor.

Bu durumun, özellikle Çinli markaların yararlandığı Alman hükümetinin yeni elektrikli araç destek programıyla da bağlantılı olması muhtemel.

Kendi adını taşıyan danışmanlık şirketinden Matthias Schmidt, “Almanya ve Fransa’da yerli markalara olan bağlılık, Çinli otomobil üreticileri için yapısal bir engel olmaya devam ediyor,” diyor.

Almanya’da yerli markaların pazar payları neredeyse hiç değişmedi. Fransa’da da alıcılar Renault, Peugeot ve Citroën’e karşı güçlü bir bağ hissetmeye devam ediyor.

Çinli üreticiler özellikle Birleşik Krallık’ta güçlü bir varlığa sahip. Avrupa’da Çinli markaların araç tescil işlemlerinin dörtte biri Birleşik Krallık’ta gerçekleştirildi. Bu ülkedeki pazar payları yüzde 16’nın biraz altında seyrediyor.

Çinli üreticiler, elektrikli araçlarını giderek daha fazla Birleşik Krallık’a sevk ediyor; zira Avrupa Birliği’nden farklı olarak bu ülkede özel gümrük tarifeleri uygulanmıyor.

Ayrıca, Birleşik Krallık’ta büyük ölçekli yerli üreticiler bulunmaması nedeniyle bu ülkede işleri daha kolay.

Premium segment büyük ölçüde etkilenmedi

Fakat premium segmentte, Çinli üreticilerin Avrupa’da yer edinme girişimleri şu ana kadar başarısızlıkla sonuçlandı.

Audi, BMW ve Mercedes-Benz’in Avrupa’daki pazar payları yıllardır büyük ölçüde sabit kaldı.

Batarya değiştirme teknolojisiyle kendine özgü bir satış argümanına sahip olan otomobil üreticisi Nio, bu yıl Avrupa’da 500’den az araç sattı.

Xpeng, önemli bir artış sayesinde 24.000 adedin üzerine çıkmış olsa da pazar payı yüzde 0,3’ün altında. Zeekr ise yüzde 0,08’i geçemedi.

Bunun nedeni, Çinli markaların farklı bir müşteri kitlesine hitap etmesi. Otomobil satıcısı Burkhard Weller, “Çinli bir otomobil markası satın alan herkes, ucuz ürün peşinde koşan bir alıcıdır,” diyor.

Oysa Avrupa’daki premium marka alıcıları genellikle “hâlâ belirli bir imaja yatırım yapıyorlar.”

Fakat premium üreticiler arasında da endişe artıyor. CEO Ola Källenius’un sık sık vurguladığı gibi, Mercedes henüz Avrupa’daki pazar payını yeni rakiplerine kaptırmamış olsa da, bu yaz çalışanlarına gönderdiği bir mektupta “çok yalın maliyet yapılarına ve yüksek inovasyon hızına” sahip Çinli rakiplerin Avrupa pazarına girdiğini belirtti.

Uzmanlar, özellikle Xiaomi’nin iyi bir geleceğe sahip olduğuna inanıyor. Üretici, 2027 yılında uluslararası genişlemesine başlamayı planlıyor.

Xiaomi kurucusu Lei Jun, “İlk pazar, dünyanın en zorlu pazarı olan Almanya olacak,” dedi. BYD de premium markası Denza’nın Almanya’daki erişimini genişletmeyi planlıyor.

Çinli otomotiv şirketlerinin daha da büyümesi bekleniyor

UBS analistleri, Çinli üreticilerin Avrupa’daki pazar paylarını on yılın sonuna kadar yüzde 20’ye çıkaracağını öngörüyor. 

Fakat sektör uzmanı Schmidt, tamamen elektrikli araç pazarındaki paylarının yüzde 15’i geçmeyeceğini tahmin ediyor.

Schmidt, yeni Çinli üreticilerin aynı müşteri kitlesi için köklü rakiplerle rekabet edeceklerini ve sonunda birbirlerinin pazar paylarını kemirmeye başlayacaklarını savunuyor.

Ayrıca, “köklü üreticiler pazar paylarını korumak için çabalarını artırıyor.”

Sonuç olarak, Avrupalı markalar pazara daha uygun fiyatlı elektrikli otomobiller sunuyor. 

Renault’da elektrikli Twingo, şimdiden 20.000 avrodan daha düşük bir fiyata satılıyor. 

Volkswagen ise 2027’de ID.1 mikro otomobili bu fiyattan piyasaya sürmeyi planlıyor.

Mevzuat da gelecekteki gelişmeleri etkiliyor. AB’nin 2024 sonbaharında elektrikli otomobillere gümrük vergisi uygulamaya başlamasından bu yana, Çinli otomobil üreticileri hibrit araç yelpazelerini hızla genişletti.

Hibrit otomobiller şu anda Avrupa’daki Çin menşeli araç kayıtlarının yüzde 53’ünü oluşturuyor; 2021’de bu rakam sadece yüzde 15 idi.

Sonuç olarak, Alman siyasetçiler arasında Çin menşeli hibrit araçlara gümrük vergisi uygulanması yönündeki çağrılar artıyor.

BYD, bu yıl plug-in hibrit araç kayıtlarında Volkswagen’i geride bıraktı. Bu nedenle sektördeki kaynaklar şöyle diyor: “Alman hükümeti, hibrit araçlara gümrük vergisi uygulanması gerektiği konusunda Avrupa’yı ikna edemezse, o zaman bir sorunumuz var demektir.”

İsviçre istihbaratı, Auschwitz toplama kampında deneyler yapan Nazi savaş suçlusu Josef Mengele hakkındaki 200 sayfayı aşkın gizli arşivi kamuoyunun erişimine sundu. İnternet sitesinde yayımlanan belgeler; yakalama emirlerini, polis kayıtlarını ve uluslararası aramaya rağmen Mengele’nin İsviçre’ye gerçekleştirdiği gizli ziyaretleri içeriyor.

İsviçre Federal İstihbarat Servisi, Auschwitz toplama kampındaki tutuklular üzerinde yürüttüğü insanlık dışı tıbbi deneyler nedeniyle “ölüm meleği” olarak anılan Nazi savaş suçlusu doktor Josef Mengele hakkındaki 200 sayfayı aşkın gizli dosyayı kamuoyuna açtı.

İstihbarat servisinin internet sitesinde erişime sunulan arşiv, arama kararlarından polis raporlarına kadar çok sayıda resmi kaydı içeriyor.

Swissinfo platformunun aktardığı ayrıntılara göre dosyada, Güney Amerika’ya kaçtıktan sonra hakkında uluslararası yakalama kararı çıkarılan Mengele’nin buna rağmen İsviçre’ye defalarca giriş yaptığına dair iddiaları ele alan basın kupürleri yer alıyor.

Belgeler arasında giriş yasakları, yakalama emirleri ve Nazi doktorunu sakladığından şüphelenilen kişilere yönelik tahkikat tutanakları da mevcut.

Kaynakların korunması ve üçüncü şahısların kişisel verilerinin gizliliği gerekçesiyle polis raporlarının bazı bölümleri karartılmış halde sunuldu.

Söz konusu dosya, İsviçre Federal Başsavcılığı bünyesindeki polis birimi marifetiyle hazırlandı ve 2001 yılında İsviçre Federal Arşivleri’ne devredildi.

Kamuoyunun erişim talebi başlangıçta reddedildi; arşivlerin açılması ise erişim yetkisi üzerine yürütülen hukuki sürecin neticesinde gerçekleşti.

İstihbarat servisi, bir tarihçinin resmi başvurusunun peşinden çok sayıda yeni talep geldiğini ve konuya dönük toplumsal ilginin “son derece yüksek” seviyeye ulaştığını bildirdi.

Normal şartlarda istihbarat arşivlerinin kaynak güvenliği nedeniyle yalnızca bireysel başvurular üzerinden incelenebildiğini kaydeden kurum, bu kez dosyanın kurum merkezinde tek tek gösterilmesi yerine doğrudan internet sitesinde herkesin erişimine sunulması yönünde karar aldı.

Alman tıp doktoru ve SS subayı (Hauptsturmführer) olan Josef Mengele, 1935 yılında antropoloji, 1938 yılında ise tıp alanında doktora derecesi aldı. 1941 ve 1942 yıllarında SS bünyesinde Doğu Cephesi’nde görev yapan Mengele, 1943 yılında kamp doktoru sıfatıyla Auschwitz’e gönderildi.

Mengele, Auschwitz’e getirilen tutukluların ayıklanması sürecinde doğrudan görev aldı; kampa ulaşanların hangilerinin zorla çalıştırma kamplarına sevk edileceğine, hangilerinin ise gaz odalarında öldürüleceğine karar veren isimler arasında yer aldı.

Tıbbi deneylerinde özellikle ikizlere, çocuklara, genetik rahatsızlığı olanlara ve fiziksel engellilere odaklandı. Tutsaklar üzerinde yürüttüğü tıbbi deneyler, kurbanların ağır biçimde sakat kalmasına veya hayatını kaybetmesine yol açtı.

Kızıl Ordu’nun ilerleyişi öncesinde, 1945 yılında Auschwitz’den ayrılan Mengele, İkinci Dünya Savaşı’nın sona ermesiyle Latin Amerika’ya kaçtı.

Arjantin, Paraguay ve Brezilya’da farklı sahte kimliklerle yaklaşık 34 yıl boyunca saklanan Nazi firarisi, yargı önüne çıkarılamadı.

Mengele, 1979 yılında Brezilya’da denize girdiği sırada boğularak öldü. Cesedinin kimliği 1985 yılındaki adli tıp incelemesiyle, ardından 1992 yılında yapılan bağımsız DNA analiziyle kesinleşti.

Arşiv kayıtları, Mengele’nin firari olduğu 1956 yılında İsviçre’ye gelerek oğlu ve akrabalarıyla görüştüğünü teyit ediyor.

Avusturya istihbaratı ise 1961 yılında İsviçreli yetkilileri firari doktorun ülke topraklarında bulunabileceği yönünde uyardı ve Mengele’nin eşinin Zürih’teki dairesi takibe alındı.

AB’nin diplomatik şefi Kaja Kallas, kendi kurumu AB diplomatik servisi (EEAS) etrafında dönen tartışmalara ilişkin açıklamalar yaptı.

Euractiv’e göre AB’nin diplomatik hizmetinin geleceği konusundaki mücadele, Brüksel’deki bir yetki alanı savaşından öte bir anlam taşıyor.

Kallas, EEAS personeline yaptığı açıklamada, bu mücadelenin “giderek daha düşmanca hale gelen küresel düzene dayandığını” öne sürdü.

Toplantıda bir personel, kurumun olası feshine dair haberleri medyadan almanın “motivasyon kırıcı” olduğunu söyledi.

Zor durumda kalan AB dışişleri şefi, geçen perşembe günü gizli bir toplantı için EEAS kantininde toplanan diplomatlara şunları söyledi:

“Herkes haberleri sürekli takip ediyor ve uluslararası bağlamın giderek daha karmaşık hale geldiği açık; kurumsal bağlam da öyle ve bu bir tesadüf değil.”

Kallas, 5.000 kişilik Avrupa Dış Eylem Servisi’ni Avrupa Komisyonu ile birleştirmeyi ve AB’nin kurumsal çerçevesini, 2011’de Lizbon Antlaşması’nın diplomatik servisi kurmasından önceki haline geri döndürmeyi amaçlayan Almanya öncülüğündeki planlara karşı mücadele ediyor.

Kallas AB dış servisini savundu

Kallas, “Dış Eylem Servisi’ne başından beri yerleşik olan [yapısal] zorluklar şimdi yeniden su yüzüne çıkıyor,” dedi.

EEAS’ın yeni genel sekreteri Kajsa Ollongren de servisin karşı karşıya olduğu belirsizliğin temel nedenleri olarak jeopolitik durumu ve Donald Trump’ı gösterdi.

Ollongren, personele yaptığı açıklamada, EEAS’ın çok taraflılığın neredeyse kusursuz işlediği ve transatlantik ilişkilerin güçlü olduğu bir dönemde kurulduğunu belirtti.

Eski Hollanda Savunma Bakanı, “Bu durum tamamen değişti. Artık birçok açıdan saldırı altında olduğumuz bir durumdayız,” dedi.

Sızıntılara ve Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen ile yaşanan kurumsal iç çekişmelere açıkça atıfta bulunarak Ollongren, dış politika ve AB antlaşmalarına dayalı, daha ölçülü bir tartışma çağrısında bulundu:

“AB dış güvenlik politikalarımızı güçlendirmek istiyorsak, sabahları okuduklarımızın ötesine geçmeliyiz. Kimin yükselişte, kimin düşüşte olduğunu aşmamız gerekiyor. Bilirsiniz, bu Brüksel balonudur. Karşı karşıya olduğumuz durum karmaşıktır. Orada, Antlaşma’da yazıyor; elimizdeki bu.”

Ollongren, “Hakkında konuşulmaktan daha kötü tek bir şey vardır, o da hakkında hiç konuşulmamaktır,” diye ekledi.

AB’de Kaja Kallas’ın koltuğu tehlikede

Kallas ise, AB’nin harekete geçmesinin önündeki asıl engelin EEAS değil, her ulusal başkenti sürece dahil etme zorunluluğu olduğunu savundu.

Bazen pazar günü izinli olmayı dört gözle beklediğini fakat sonunda politika pozisyonlarını koordine etmek için dışişleri bakanlarını aradığını belirtti.

Kallas ve Ollongren, ulusal hükümetlere, EEAS ve dünya çapındaki 145 diplomatik temsilciliklerine güvenmenin, büyüklükleri ve geçmişleri farklı olan 27 dışişleri teşkilatına güvenmekten daha verimli olduğunu savunmayı planladıklarını belirtti.

Ollongren, bu konuyu anlatmak üzere AB başkentlerini kapsayan bir turneye halihazırda başladı.

Kallas, İrlanda’da yakın zamanda düzenlenen bir toplantıda dışişleri bakanlarının “dış politikanın dümenini elinde tutma ihtiyacını gerçekten vurguladıklarını” söyledi ve “mevcut kurumsal yapının işlediğini” savundu.

Ayrıca, EEAS’ın lağvedilmesi yönündeki argümanlardan biri olan “AB’nin bir sonraki bütçesi ile ilgili müzakereler etrafındaki baskı”yı bu yapının korunması için bir gerekçeye dönüştürmeye çalıştı.

Sekiz AB ülkesi “oybirliği” ilkesini esnetmek istiyor

Kallas, “Herkesin ciddi bütçe sıkıntısı yaşadığı göz önüne alındığında, üye devletlerin asıl istediği şey, işlerin çakışmaması,” dedi ve “çift yapıları yaratanın kendileri olmadığını” ekleyerek von der Leyen’e bir gönderme yaptı.

Ortak bir belgede, Paris ve Berlin, AB liderlerinden yıl sonundan önce düzenlenecek bir zirvede EEAS’ın geleceğini görüşmelerini istedi.

Kallas bu konu hakkında şunları söyledi:

“O masada epey bir süredir yer aldığım için başbakanlarla çok iyi ilişkilerim var. Başbakanlar bunu pek bilmiyorlar ve kurumsal olarak kimin ne yaptığını umursamıyorlar. Onlar için sorun değil. Fakat umursadıkları şey maliye; yani, işin üst üste binmesi durumunda bundan hoşlanmıyorlar.”

Kallas, başbakanların “dışişleri bakanlarının ne yaptığını çoğu zaman bilmemelerine” şaşırdığını belirtti ve “Bu yüzden her şeye sıfırdan başlıyorlar. Benim amacım, onların yükünü hafifletmek,” dedi.