Almanya, büyük bir savunma hamlesi yapmaya hazırlanıyor ve bu kapsamda özellikle havacılık alanında gözünü yükseklere dikmiş durumda.

POLITICO’ya göre Fransa, Almanya ve İspanya’nın yeni nesil savaş uçağını (FCAS) ortaklaşa üretme planları suya düşmüş olabilir ama Almanya’nın havacılık alanındaki hedefleri hâlâ geçerliliğini koruyor.

Şansölye Friedrich Merz, dün (10 Haziran) ILA Berlin Hava Gösterisi’nin açılışında sivil havacılık, askeri havacılık, inovasyon ve ulusal güvenliği bir araya getirmeyi amaçlayan yeni bir havacılık stratejisi sunarak, “Almanya her zaman havacılığın öncüsü olmuştur,” dedi.

Bu güven, Fransa’nın Dassault Aviation ile Almanya’nın Airbus Defence and Space arasındaki uzlaşmaz farklılıklar nedeniyle sona eren Geleceğin Muharebe Hava Sistemi savaş uçağı bileşeninin çöküşünden sonra Almanya’nın kendini özgür hissettiğini vurguluyor.

Fakat savunma harcamaları düşük ve askeri-sanayi sektörü daha az gelişmiş olan İspanya ile teknolojik olarak gelişmiş ancak nakit sıkıntısı çeken Fransa’nın aksine, Berlin hava gösterisindeki atmosfer, Almanya’nın en son teknolojiye sahip bir savaş uçağı inşa etmek gibi devasa bir projeyi üstlenebilecek teknolojiye, şirketlere ve mali esnekliğe sahip olduğu hissini vurguladı.

Merz, Fransa ile savaş uçağı projesinin sona ermesini diplomatik bir utançtan endüstriyel bir fırsata dönüştürmeye çalışıyor.

Şansölye, uzun süredir devam eden çıkmazın sona ermesinin, endüstriye modern bir savaş uçağı üretimi konusunda başka yollardan ilerlemek için “yeni olanaklar açacağını” savundu.

Bu, Almanya’nın paranın liderliğe dönüşmesini bekleyen bir ülke gibi konuşmaya başladığını gösteriyor.

On yıllardır, tarihsel olarak güçlü bir orduya sahip Avrupa’nın iki nükleer gücünden biri olan Fransa, savunma konusunda Almanya’ya karşı psikolojik bir üstünlüğe sahipti.

Fransa’nın Dassault ve Rafale savaş uçağı, nükleer misyonu, uçak gemileri ve havacılık ve uzayı ulusal gücün bir ifadesi olarak gören bir devlet geleneği vardı.

Buna karşılık Almanya, çok uluslu programlarda daha rahattı; güçlü, zengin ve teknolojik olarak yetenekliydi ama nadiren öncü olmaya istekliydi.

Fakat şimdi denge değişiyor. NATO’nun tanımına göre, Almanya 2019’da savunma harcamalarında Fransa’yı geride bıraktı. Berlin 46,9 milyar avro harcarken, Fransa’nın harcaması 44,2 milyar avro oldu.

2029 yılına kadar Almanya’nın savunmaya yıllık 153 milyar avro harcaması bekleniyor. Bu, GSYİH’nin yaklaşık yüzde 3,5’i ve NATO’nun 2035 hedefi ve ülkenin yeniden birleşmesinden bu yana en iddialı askeri genişleme planıyla uyumlu.

Buna karşılık Fransa, şu anda Fransız parlamentosunda görüşülmekte olan güncellenmiş askeri planlama yasası sayesinde 2029’da 72,8 milyar avroya ulaşmayı planlıyor.

Fransa çok daha sıkı mali kısıtlamalarla karşı karşıya ve bütçe denetçileri, ekstra savunma harcamalarının siyasi açıdan sorunlu sosyal harcama kesintileri anlamına gelebileceği konusunda uyarıyor. Almanya’nın kamu borcu GSYİH’nın yüzde 63,5’i iken, Fransa’nınki yüzde 115,6.

Paris finansal zorluklarla karşı karşıya olsa da, teknoloji konusunda deneyime sahip. Rafale, Dassault tarafından geliştirildi ve şirket, güçlü ihracat satışları sayesinde projenin finansmanına katkıda bulundu.

Birleşik Arap Emirlikleri’nin 2021’de verdiği 80 adet Rafale F4 jet siparişi, büyük bir nakit enjeksiyonu oldu.

Fakat Dassault CEO’su Éric Trappier’in defalarca şirketinin bunu yapma kapasitesine sahip olduğunu söylediği gibi, kendi altıncı nesil avcı uçağını geliştirmek istiyorsa, gelecekteki ihracatları garantilemek zorunda kalacak.

Genel FCAS programının değeri yaklaşık 100 milyar avro olarak tahmin ediliyor; bu, Fransa’nın tek başına finanse etmesi zor bir ölçek.

Ne var ki ihracatın da riskleri var. Paris, Abu Dabi’nin Rafale F5’in modernizasyonunun finansmanına yardımcı olacağını umuyordu. Fakat La Tribune’e göre, Birleşik Arap Emirlikleri’nin geliştirme sürecine daha fazla dahil olmak ve ileri teknolojilere erişim talep etmesiyle görüşmeler sonuçsuz kaldı.

Bu durum, FCAS’ın ardındaki orijinal mantığı vurguluyor: Fransa daha gelişmiş savaş uçağı üretim teknolojisine sahipken, Almanya’nın daha büyük bir bütçesi var.

Fakat şimdi Alman sanayisi, Fransa’nın geride bıraktığı alana hızla giriyor.

Airbus liderliğindeki ve Team Gen 6 olarak adlandırılan savunma şirketleri grubu, bu hafta altıncı nesil savaş uçağı projesi hakkında Alman hükümetine bir görüş belgesi sundu.

Grupta Airbus, Diehl Defence, Hensoldt, Liebherr, MBDA, MTU Aero Engines ve Rohde & Schwarz yer alıyor.

Airbus Defence and Space başkanı Michael Schoellhorn, Alman sanayisinin “FCAS ve altıncı nesil savaş uçağını Avrupa için ve Avrupa ile birlikte geliştirmek ve üretmek için gerekli uzmanlığa, teknolojilere, kapasiteye ve net kararlılığa sahip olduğunu” söyledi.

Schoellhorn’un yorumları, Almanya’nın sadece Avrupa’nın bir sonraki savaş uçağına katkıda bulunmayı teklif etmediğini gösteriyor. Kendisini endüstriyel ağırlık merkezi olarak sunuyor.

Schoellhorn, “Almanya’nın tek başına hareket etmesini desteklemiyoruz. Avrupalı düşünüyoruz. Fakat Alman sanayisinin merkezi bir rol üstlenmesini istiyoruz,” dedi.

Yine de, son teknoloji ürünü bir hayalet avcı uçağı ile gelecekteki savaş alanında hayatta kalmak için gerekli insansız hava araçları, gözetleme ve bilgisayar sistemlerini inşa etmek için paradan daha fazlasına ihtiyaç var.

Almanya’nın ortaklara, bir ihracat stratejisine, mühendislik otoritesine ve siyasi döngülerden etkilenmeyecek askeri gereksinimlere ihtiyacı olacak.

Fakat ILA’daki hava yenilgi havasında değildi. Sabah Schoellhorn ile birlikte sahneye çıkan Alman Hava Kuvvetleri Komutanı Korgeneral Holger Neumann, aciliyetin önemini vurgulayarak Bundeswehr’in “bir veya üç yıl sonra değil, bugün” cevaplara ihtiyacı olduğunu söyledi.

Merz, Almanya’nın yeni kazanılan özgüvenini şöyle özetledi:

“Almanya, havacılığın geleceğini yaşayan ve ona yatırım yapan bir ülke olarak kendini tanıtıyor. Biz, tüm havacılık endüstrisi için cazip bir konumdayız, sivil ve askeri havacılık alanındaki yeniliklerle dünyanın zirvesinde yer alan bir konumdayız.”

Güney Kıbrıs’ın Moskova Büyükelçiliği, Rusya’daki tüm vize merkezlerinin faaliyetlerini durdurduğunu açıkladı. 15 Haziran’dan itibaren vize başvuruları yalnızca Moskova’daki konsolosluk bölümü ile St. Petersburg, Yekaterinburg ve Krasnodar’daki başkonsolosluklar üzerinden yapılabilecek.

Güney Kıbrıs’ın Moskova Büyükelçiliği, Rusya’daki vize merkezlerinin faaliyetlerini durdurduğunu açıkladı.

Buna göre 15 Haziran’dan itibaren vize başvuruları yalnızca Moskova’daki büyükelçiliğin konsolosluk bölümüne ve St. Petersburg, Yekaterinburg ile Krasnodar’daki başkonsolosluklara doğrudan yapılabilecek.

Diplomatik temsilcilik, BLS International tarafından işletilen vize merkezleri aracılığıyla başvuru kabulünün 13 Haziran’da sona ereceğini bildirdi. Büyükelçilik, bunun mevcut sözleşmenin süresinin dolmasından kaynaklandığını belirtti.

11 Haziran’a kadar evraklarını teslim eden başvuru sahipleri pasaportlarını başvuruda bulundukları merkezlerden alabilecek.

Büyükelçilik ayrıca dış hizmet sağlayıcısıyla yeni bir anlaşmanın kısa süre içinde imzalanmasını beklediğini kaydetti.

Rus vatandaşları halen Güney Kıbrıs’ın ulusal vizesiyle veya başka bir ülke tarafından verilmiş geçerli bir Schengen vizesiyle adaya giriş yapabiliyor.

Kıbrıs vizelerine ilişkin başvuru prosedürü Ekim 2025’te değişmiş, biyometrik veri verilmesinin zorunlu hale getirilmesinin ardından başvuru sahiplerinin evrak teslimi sırasında şahsen hazır bulunması şartı getirilmişti.

Kıbrıs Cumhuriyeti Avrupa Birliği üyesi olmasına rağmen Schengen Bölgesi’nin parçası değil ve kendi ulusal vizelerini veriyor. Avrupa’nın diğer ülkelerinden adaya yapılan uçuşlarda yolcular sınır kontrolünden geçiyor.

Halen Avrupa Birliği içinde Schengen Bölgesi dışında kalan ülkeler yalnızca Kıbrıs Cumhuriyeti ve İrlanda.

Kıbrıs, 2004 yılında Avrupa Birliği’ne katılırken Schengen sistemine dahil olma yükümlülüğünü üstlenmiş, Schengen Bölgesi’ne katılım için resmi başvurusunu ise Eylül 2019’da yapmıştı.

Rusya ile Ukrayna arasında savaşın başlamasının ardından Güney Kıbrıs, Rus sermayesine yönelik denetimleri ve Avrupa Birliği yaptırımlarına uyum kontrollerini artırdı.

Ada yetkilileri, ABD Federal Soruşturma Bürosu (FBI) ile birlikte Rus iş insanları ve onların mali yapıları hakkında incelemeler yürüttü.

Güney Kıbrıs ayrıca “altın pasaport” programı kapsamında verilen vatandaşlık kararlarını yeniden değerlendirdi. Son yıllarda aralarında iş insanları Oleg Deripaska, Mihail Gutseriyev, İgor Kesaev, Aleksey Kuzmiçev, Aleksandr Ponomarenko, Vadim Moşkoviç ve Sergey Lomakin’in de bulunduğu onlarca yatırımcı ile aile üyelerinin Kıbrıs vatandaşlığı iptal edildi.

Toyota ve Jaguar Land Rover (JLR), “Made in Europe” üretim hedeflerinin yatırımları ve istihdamı tehdit ettiğini ve Avrupa’da üretilen otomobilleri Çin menşeli araçlardan daha pahalı hale getireceğini belirtti.

Mevcut AB önerilerine göre, kurumsal filo araçları ve küçük elektrikli araçların kamu ihalelerine ve sübvansiyonlara hak kazanabilmesi için blok içinde monte edilmesi gerekecek.

Bu durum, Birleşik Krallık, Türkiye ve Fas gibi ülkelerden Avrupa’ya araç ihraç eden küresel otomobil üreticileri arasında büyük tepki yarattı.

Sanayi Hızlandırıcı Yasası (IAA) kapsamında AB, sübvansiyon veya kamu ihalelerine hak kazanabilmeleri için, bataryalar hariç olmak üzere otomobil parçaları için yüzde 70’lik bir yerel içerik eşiği de öneriyor.

Hindistanlı Tata Motors’a ait olan JLR, bu önerilerin, parçalarını nereden tedarik ettiklerine dair kanıt sunmak zorunda kalacak üreticiler için maliyetleri artıracağını belirtti.

Diğer otomobil üreticilerinin yöneticileri de, daha küçük tedarikçilerin parçalarının menşeini doğrulamak için gümrük belgelerini derlemenin zor olacağını belirtti.

JLR, “IAA, üreticilere ek maliyetler yüklemekte ve Avrupa otomobillerini daha pahalı hale getirmektedir. Bu, Avrupa imalatını Çin’e göre daha az rekabetçi kılan temel yapısal farklılıkları gidermek için hiçbir şey yapmamaktadır,” dedi.

Çarşamba günü Brüksel’de düzenlenen bir Automotive News etkinliğinde, Toyota’nın Avrupa operasyonlarından sorumlu Yoshihiro Nakata, önemli uluslararası ortakların “Made in Europe” kuralları dışında bırakılmasının “gelecekteki yatırımları, istihdamı ve teknoloji transferini baltalayabileceği” uyarısında bulundu.

Avrupa ve Birleşik Krallık’ta sekiz fabrikası bulunan ve bölgede 25.000 kişiyi istihdam eden dünyanın en büyük otomobil üreticisi, Japonya, Birleşik Krallık ve Türkiye’de üretilen araçların IAA sübvansiyonlarından yararlanabilmesi çağrısında bulundu.

Nakata, “Avrupa’nın dayanıklılığı sadece yerel üretime değil, aynı zamanda bölgesel ölçek ve ortak başarı yaratmak için ortaklarla çalışmaya da dayanıyor. Birlikte çalışarak hepimiz daha güçlüyüz,” dedi.

JLR ayrıca, AB’nin sadece araçların nerede monte edildiğine bakmak yerine, bir üreticinin ekonomilere ne kadar katkı sağladığını –örneğin AB ihracatı şeklinde– değerlendirmesini talep etti.

Şirket, Birleşik Krallık’ın bu çerçeve dışında bırakılmasının sektör genelinde ciddi sonuçlar doğuracağı konusunda uyarıda bulundu:

“Birleşik Krallık içeriğini AB içeriğiyle değiştirmek, karşılıklı bağımlılık nedeniyle hem Birleşik Krallık otomotiv tedarik zincirini hem de AB tedarik zincirini istikrarsızlaştırabilir.”

İngiltere’nin en büyük otomotiv işverenlerinden biri olan Nissan, daha önce bu politikanın yürürlüğe girmesi halinde amiral gemisi niteliğindeki Sunderland fabrikasını kapatacağını belirtmişti.

İstihdamın yok edilmesi, bloğun endüstriyel gerilemesini tersine çevirmek amacıyla Fransız komisyon üyesi Stéphane Séjourné tarafından mart ayında önerilen IAA ile Brüksel’in amaçlarının tam tersi.

Yasa, imalatın AB ekonomisindeki payını 2024’teki yüzde 14,3’ten 2035’e kadar yüzde 20’ye çıkarmayı hedefliyor.

Teklif, halihazırda AB’nin serbest ticaret anlaşmaları olan ülkelerdeki diğer temiz teknoloji sektörlerindeki üreticilerin “Made in Europe” statüsünden yararlanmasına izin veriyor.

Üye devletlerin ve parlamenterlerin, yasayı Birleşik Krallık merkezli otomobil üretimini de kapsayacak şekilde değiştirmeye çalışacaklarına dair işaretler var.

Fransa Ticaret Bakanı Nicolas Forissier iki hafta önce FT’ye verdiği demeçte, Brüksel’in İngiltere’nin programdan dışlanmasına ilişkin “sorunu” çözmesi gerektiğini belirtirken, bir komisyon yetkilisi de Almanya dahil üye devletlerin de İngiltere’nin dahil edilmesinden yana olduğunu kabul etti.

Müzakerelere aşina olan üst düzey bir Avrupa Parlamentosu (AP) üyesi, AP’nin İngiltere’yi tam olarak dahil etmek için önerinin coğrafi kapsamını da gözden geçirebileceğini söyledi.

Fakat mevcut teklif, Volkswagen ve Stellantis gibi diğer otomobil üreticilerinin yanı sıra birçok otomobil parçası üreticisinin de desteğine sahip.

Parça üreticileri birliği Clepa’nın genel sekreteri Benjamin Krieger, programın Birleşik Krallık ve diğer serbest ticaret ortaklarına genişletilmesini desteklediklerini, ancak araçların yüzde 70’inin Avrupa’da üretilmesi şartının sulandırılmasına karşı çıkacaklarını söyledi.

Krieger şöyle dedi:

“Kan kaybını durdurmamız gerekiyor. Her şeyi ithal ederseniz, araçlar elbette daha ucuz olur, fakat Avrupa’daki üretimi feda etmiş oluruz.”

Avrupa Komisyonu, kurumsal filolar ve küçük elektrikli araçlarla ilgili önerilerin “yeşil dönüşümümüzü destekleyen kilit girişimler” olduğunu ve bu hedeflerin ama AB tedarik zincirinde “büyüme ve üretim faaliyetlerine de dönüşmesi” halinde gerçekleştirilebileceğini belirtti.