Japonya Başbakanı Shigeru Ishiba, perşembeden pazara kadar Malezya ve Endonezya’yı ziyaret edecek.

Ekim ayında göreve başlayan Ishiba, uluslararası konferanslar hariç ilk yurtdışı ziyareti için iki ASEAN üyesini seçti. Malezya Başbakanı Anwar Ibrahim ve Endonezya Devlet Başkanı Prabowo Subianto ile zirveler düzenleyecek olan Ishiba, uluslararası varlıklarını genişleten Güneydoğu Asya ülkeleriyle ekonomik ve savunma bağlarını güçlendirmeyi amaçlıyor.

Malezya ve Endonezya dengeli bir diplomasi uyguluyor ve Küresel Güney ülkeleriyle giderek daha fazla bağ kuruyor. Endonezya daha birkaç gün önce yükselen ekonomilerden oluşan BRICS grubuna tam üye oldu. Bu ülkeler aynı zamanda ABD-Çin gerginliğinin yaşandığı bir dönemde küresel tedarik zinciri merkezleri olarak dikkat çekmekte.

Japonya kabine sekreteri Yoshimasa Hayashi geçen ayın sonlarında düzenlediği basın toplantısında “Deniz trafiği için stratejik bir konum ve küresel bir büyüme merkezi olan Güneydoğu Asya ile işbirliğimiz elzemdir” dedi. Malezya’nın bu yıl ASEAN’a başkanlık ettiğini ve Endonezya’nın da Güneydoğu Asya’nın en büyük ekonomisi olduğunu belirtti.

Ishiba’nın selefleri Fumio Kishida, Yoshihide Suga ve Shinzo Abe de kendi dönemlerinde ilk yurtdışı destinasyonları olarak Güneydoğu Asya’yı seçmişti.

Bölgenin hızla büyüyen pazarından faydalanmayı hedefleyen Tokyo, Güneydoğu Asya’ya resmi kalkınma yardımı sağlayan başlıca ülkelerden biri olmuş ve yakın zamanda ASEAN üyelerinin çoğunun katıldığı çok taraflı bir girişim olan Asya Sıfır Emisyon Topluluğu’na öncülük ederek bölgenin karbondan arındırılmasını teşvik etmiştir.

Çin’in gölgesinde kalıyor

Yine de Japonya’nın bölgedeki ekonomik varlığı Çin’in gölgesinde kalıyor. ASEAN Sekreterliği’nin verilerine göre ASEAN’ın Asya’nın en büyük ekonomisi olan Çin’le ticareti 2022 yılında 722 milyar dolara ulaşarak toplam ticaretin %19’unu ve Japonya’nınkinden %170 daha fazlasını oluşturdu.

Japonya ve Güneydoğu Asya ülkeleri arasındaki ekonomik denge de zaman içinde değişti. Uluslararası Para Fonu, ASEAN-5’in (Endonezya, Malezya, Filipinler, Singapur ve Tayland) gayrisafi yurtiçi hasılasının 2025 yılında 3,6 trilyon dolara ulaşacağını, Japonya’nın ise 4,39 trilyon dolar olacağını öngörmektedir. Japonya’nın GSYİH’si otuz yıl önce ASEAN-5’in GSYİH’sinden sekiz kat daha büyüktü.

Japonya’nın 2023 yılında 33.900 dolar olan kişi başına düşen GSYH’si ASEAN-5’in beş katından daha büyüktür. Ancak Malezya ve Endonezya’nın başkentleri, Kuala Lumpur 127,000 ringgit (28,000 $) ve Cakarta 322 milyon rupiah (20,000 $) ile hızla arayı kapatıyor.

Yeni işbirliği alanları

Analistler Japonya’nın rol oynayabileceği daha derin işbirliği alanlarından bahsediyor.

Malezya Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Enstitüsü’nde analist olan Angeline Tan Nikkei Asia’ya verdiği demeçte, Malezya’nın doğusunda yer alan ve enerji endüstrisi için bir merkez olan Sarawak eyaletine atıfta bulunarak, “Japonya, Malezya’nın [sıvılaştırılmış doğal gazına], özellikle de Sarawak’a artan bir ilgi gösteriyor” dedi. “Ishiba’nın ziyareti yeşil dönüşüm ve karbonsuzlaştırma konusunda daha fazla işbirliğinin önünü açabilir” diye ekledi.

Malezya düşünce kuruluşu Bait Al Amanah’ın dış ilişkiler müdürü Fikry Rahman, Nikkei’ye verdiği demeçte, Kuala Lumpur’un Japonya’nın doğrudan yatırımlar, bilgi transferi ve eğitim ortaklıkları da dahil olmak üzere ülkenin ileri teknoloji yarı iletken endüstrisini geliştirme hedefine yardımcı olmasını öngördüğünü söyledi.

Endonezya’ya gelince, Prabowo’nun gıda üretiminde kendi kendine yeterlilik ve yeni başlatılan ülke çapında ücretsiz okul yemeği programı gibi amiral gemisi politikaları Japonya için fırsatlar sunabilir.

Cakarta merkezli Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi’nde araştırmacı olan Muhammad Waffaa Kharisma’ya göre, “Endonezya hükümeti, Japonya’nın Endonezya’nın gıda güvenliği ve insan kaynaklarına odaklanan mali ağırlıklı kalkınma gündemini desteklemede yakın bir uluslararası ortak olarak oynadığı rol konusunda her zamanki gibi iyimserliğini koruyor.” Kharisma, okul çocukları için ücretsiz öğle yemeği programı ve tarımsal üretimi artırmaya yönelik ‘gıda arazisi’ projesini buna örnek gösterdi.

Deniz güvenliği ve savunma işbirliği

Aynı zamanda savunma uzmanı olarak bilinen Başbakan Ishiba, özellikle Çin’in Doğu Çin Denizi ve Güney Çin Denizi’nde yoğunlaşan denizcilik faaliyetleri göz önüne alındığında, ASEAN bloğu üyeleriyle daha güçlü güvenlik bağları arayışında.

Japonya Savunma Bakanı General Nakatani salı günü Cakarta’da Endonezyalı mevkidaşı Sjafrie Sjamsoeddin ile bir görüşme gerçekleştirerek savunma teçhizatı ve teknoloji işbirliği de dâhil olmak üzere her iki ülkenin deniz güvenliği konusunda savunma istişaresi kurulması konusunda mutabık kaldı.

Kharisma, yaklaşan Ishiba-Prabowo görüşmelerinin “silah tedarikini içerebileceğini, ancak Japonya’nın Endonezya ile ortak bir fırkateyn geliştirme önerisinin öne çıkacağını söyledi.

Ancak Güneydoğu Asya ülkeleri Ishiba’nın bir Asya NATO’su için baskı yapmasından endişe duyuyor.

Uzmanlara göre, Asya NATO’su bölgede çatışmaları kışkırtma riski taşıyor ve ASEAN’ın “Barış, Özgürlük ve Tarafsızlık Bölgesi” ilkeleriyle çelişiyor.

Çin’de tüketici fiyatları aralık ayında çok az artarak dünyanın en büyük ikinci ekonomisinde tahvil faizlerini rekor düşük seviyelere çeken deflasyonist baskıların altını çizdi.

Tüketici fiyatlarındaki artış geçen ay bir önceki yıla göre yüzde 0,1 ile Reuters’ın ortalama analist tahminine paralel ve son dokuz ayın en yavaş seviyesinde gerçekleşti. Perşembe günü açıklanan rakam, bir önceki ayki yüzde 0,2’lik büyümeden daha düşüktü.

Fabrika çıkış fiyatlarını ölçen üretici fiyat endeksi yüzde 2,3 gerileyerek analistlerin Kasım ayındaki yüzde 2,4’lük düşüş ve yüzde 2,5’lik daralma tahminlerinden biraz daha iyi gerçekleşti. Aralık ayı rakamı, göstergenin 28 aydır deflasyonist bölgede olduğu anlamına geliyor.

Çin ekonomisi, üç yıldır devam eden emlak krizinin tüketici talebini zayıflatması ve sanayiyi arz fazlasına itmesi nedeniyle aylardır deflasyonla flört ediyor.

Pekin’in 2024 yılı için yüzde 5’lik ekonomik büyüme hedefini, denizaşırı pazarlardaki fiyat rekabetçiliği yurtiçindeki deflasyon ve hükümetin teşvik tedbirleri sayesinde güçlenen ihracatın bir karışımıyla tutturması bekleniyor.

Ancak analistler, ABD’nin yeni başkanı Donald Trump’ın Çin’in ihracat büyümesinde keskin bir yavaşlamaya neden olabilecek zarar verici gümrük vergileri tehdidiyle formülün zayıfladığı konusunda uyarıyor.

Pekin ayrıca eylül ayında büyük ölçüde hisse senedi piyasasını hedef alan ve daha yüksek hisse senedi fiyatları yoluyla hane halkı servetini artırmayı amaçlayan bir para politikası değişikliğine rağmen iç talebi canlandırmakta zorlandı.

Gösterge 10 yıllık Çin devlet tahvilinin getirisi yılbaşından bu yana rekor düşük seviyelerde seyrediyor ve analistler bunun ekonominin düşük büyüme ve deflasyonist görünümüne ilişkin yatırımcı beklentilerini yansıttığını belirtiyor.

Çin hisse senetleri perşembe günü erken işlemlerde karışık seyretti. Gösterge CSI 300 endeksi yatay seyrederken, Hong Kong’un Hang Seng endeksi yüzde 0,4 yükseldi. 10 ve 30 yıllık devlet tahvillerinin getirileri yatay seyretti.

Döviz piyasalarında renminbi, Çin Halk Bankası’nın günlük işlem kurunu Rmb7.19’da sabitlemesinin ardından dolar karşısında Rmb7.33 seviyesinde yatay seyretti.

Çin para biriminin merkez bankası tarafından belirlenen günlük kurun yüzde 2’si dahilinde işlem görmesine izin veriliyor.

Çin’in devlete ait en büyük üç havayolu şirketi, Rus hava sahası üzerinden uçma kabiliyetlerinin bölgesel rakiplerine karşı maliyet avantajı sağlaması nedeniyle Avrupa’ya olan seferlerini ve kapasitelerini hızla artırıyor.

Financial Times’ın haberine göre, İskandinav Havayolları, Lufthansa, British Airways ve Virgin Atlantic’in Rusya’dan kaçınmanın yarattığı maliyet baskısını gerekçe göstererek 2024 yılında anakaraya olan bazı seferlerini askıya almasıyla birlikte Batılı havayolu şirketleri Çin’e olan doğrudan uçuşlarını azalttı.

Moskova, Batı’nın yaptırımlarına yanıt olarak 2022’de çoğu Avrupalı havayolu şirketine Rus hava sahasını yasakladı ve Çin dahil Asya destinasyonlarına uçuşlara saatler ekleyerek yakıt faturalarını artırdı.

Rus hava sahası yasağından etkilenmeyen Çinli havayolu şirketleri, sürekli zarar bildirmelerine rağmen kapasitelerini artırarak ve daha ucuz biletler sunarak bu boşluğu doldurmak için acele ettiler.

Financial Times’a konuşan, New York Üniversitesi Şanghay’da havacılık sektörü uzmanı olan David Yu, “Avrupalı taşıyıcılar rekabetçi değiller” dedi.

DBS hisse senedi araştırma analisti Jason Sum’a göre, Çin’in üç ana kıtalararası havayolu şirketinin (Air China, China Eastern ve China Southern) Çin ile Batı Avrupa arasındaki mevcut koltuk kilometresi cinsinden ölçülen yolcu koltuk kapasitesi, Ekim ayında 2019’un aynı ayına göre yüzde 18 daha yüksekti.

Havacılık danışmanlık şirketi Ishka’ya göre, bu üç havayolu şirketinin İngiltere, İspanya ve İtalya’ya tarifeli uçuşları hızla arttı ve 2024’ün ilk dokuz ayında 2019’a kıyasla yüzde 25 ila yüzde 45 arasında artış gösterdi.

Ayrıca Rusya üzerinden uçmanın maliyet avantajı nedeniyle daha rekabetçi fiyatlar sunabiliyorlar. UBS analisti Eric Lin’e göre, üç büyük havayolu şirketinin ücretleri, Çin ile Batı Avrupa arasındaki doğrudan gidiş-dönüş uçuşlarda Avrupalı havayolu şirketlerinin ücretlerinden yaklaşık yüzde 5 ila 35 daha ucuz.

ABD’li havayolu şirketleri müdahale etmeye çalışıyor

Avrupalı havayolu şirketleri, Çinli taşıyıcıların haksız bir avantaja sahip olduklarından ve iki bölge arasındaki güzergahlar üzerinde bir hakimiyet kurduklarından şikayet ediyor.

ABD’li havayolu şirketleri, büyük Çinli taşıyıcıların daha fazla ilerlemesini durdurmak için Çin’e doğrudan gidiş-dönüş uçuş sayısına sıkı bir sınırlama getirilmesi konusunda ABD hükümeti nezdinde başarılı bir lobi faaliyeti yürüttü.

Lufthansa yaptığı açıklamada, Avrupalı havayolu şirketlerinin “Çin ile son derece eşitsiz bir rekabet pozisyonunda” olduğunu belirterek, taşıyıcıların daha düşük maliyetler ve daha fazla devlet desteğinin yanı sıra Rusya’yı aşma kabiliyetinden faydalandığını söyledi.

Havayolu şirketi, “Lufthansa’nın en eski rotalarından biri olan Frankfurt-Pekin’i uçuş programından çıkarması gerektiği gerçeği, uluslararası rekabet dengesinin ne kadar değiştiğini gösteriyor” dedi.

Batılı sektör yöneticileri, bazılarının zarar edebileceğini söylediği Çinli havayolu şirketlerinin uçuşlarına yönelik talep düzeyini özel olarak sorguluyor. Analistler, Pekin’in turistleri geri getirmek için vizesiz uçuş planlarını genişletirken siyasi motivasyonun da iş başında olduğunu söylüyor.

Çin merkezli bir havacılık sektörü yöneticisi, “Çin’de ekonomi çöküyor, turizm henüz [tam olarak] geri dönmedi ve iş dünyası hala toparlanıyor,” dedi. “Çin’e insan akışını artırmak için bağlantıyı artırmanız gerekiyor” diye ekledi.

Ortadoğu’ya uçuşlar arttı

Ancak bazı Batılı havayolu şirketleri Çin dışına uçuşlar için zayıf talebe işaret ederken, UBS büyük Çin havayolu şirketlerine yönelik uluslararası yolcu talebinin pandemi öncesi seviyelere yakın olduğunu söyledi.

Büyük Çinli havayolu şirketleri de Asya’nın en büyük ekonomisi ile Körfez bölgesi arasındaki ticari faaliyetlerin artması ve özellikle Çin ile Suudi Arabistan arasındaki ekonomik bağların derinleşmesi nedeniyle son aylarda Orta Doğu’ya doğrudan uçuşlarını artırdı.

Ishka’ya göre, 2024 yılının ilk dokuz ayında üç büyük havayolu şirketinin Suudi Arabistan’a tarifeli uçuşları 2019’un aynı dönemine kıyasla yedi kattan fazla artarken, Birleşik Arap Emirlikleri’ne uçuşlar yüzde 40 arttı.

Ishka’nın analistleri, havacılığın “devam eden ekonomik büyüme için kritik bir motor olarak görülmesi” nedeniyle üç büyük havayolu şirketinin Pekin’deki hükümet için önemli olduğunu söyledi ve havayolu şirketlerine güzergah sübvansiyonlarının yardımcı olduğunu ve devlet mülkiyetinin önemli kredi olanaklarına sahip oldukları anlamına geldiğini ekledi.

Maliyet avantajlarına rağmen para kaybediyorlar

Pekin merkezli Air China, Şanghay’ın China Eastern ve Guangzhou’nun China Southern havayolu şirketleri 1980’lerde devlet havayolu tekelinin kırılması ve sektörün konsolidasyona uğramasıyla ortaya çıktı. Her üçü de Hong Kong’da ve Çin anakarasında çift kote edilmiş durumda.

Çinli havayolları Avrupalı rakiplerine göre maliyet avantajından yararlanırken, ülkenin Covid-19 salgınından sonra karışık bir ekonomik toparlanma yaşaması, genel olarak hala para kaybettikleri anlamına geliyor.

Avrupa ve diğer Asya ülkelerinin önde gelen havayolu şirketlerinin 2023 yılında açıkladıkları yüksek kâr rakamlarının tam aksine, Çin’in üç büyük havayolu şirketi toplam 13,3 milyar Rmb (1,8 milyar $) zarar etti. HSBC ve DBS, Air China ve China Eastern’in 2024’te yeniden zarar açıklayabileceğine inanıyor.

Analistler, büyük Çinli taşıyıcıların Çin’de yavaşlayan tüketimin yanı sıra iç hatlarda düşük maliyetli taşıyıcıların artan rekabetinden özellikle etkilendiğini söyledi. Havacılık veri sağlayıcısı ForwardKeys’e göre, 2024 yılında Çin havalimanlarından kalkan uçuşların ücretleri iç ve dış hatlarda 2023 yılına kıyasla yüzde 20’den fazla düşüş gösterdi.

DBS’den Sum’a göre, Çin’in büyük havayolu şirketlerinin 2025 yılı için görünümü “sönük olmaya devam ediyor”; Sum, iç rekabetin yolcu başına kar üzerinde “güçlü bir baskı” oluşturmaya devam edeceğini ve Çin’in ekonomik yavaşlamasının premium seyahat talebini azaltacağını söyledi.

UBS’den Lin’e göre, havayollarının ana pazarı olan Kuzey Amerika’ya yapılan uçuşlardaki durgun toparlanma da kârlılık üzerindeki baskıları artıracak. UBS’e göre, Kanada Ekim ayında Çin’e uçuşlardaki kısıtlamaları kaldırırken, kasım ayı başlarında Çin ile ABD arasındaki uçuşlar 2019 seviyelerinin yalnızca yüzde 30’una ulaştı, Çin-Avrupa uçuşları için bu oran yüzde 90’ın üzerindeydi.